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磷酸铁锂电池应用风险
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磷酸铁锂电池应用风险
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第三方登录：锂电池的生产和回收环节会造成哪些污染？
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锂电池的生产和回收环节会造成哪些污染？
【饶江宇的回答(16票)】:
谢邀，最近和导师去出差了，回答晚了点，见谅。自己一直在研究，不过生产实际上一直接触的比较少，所以专门问了已经工作的同学查阅了相关的资料，希望能得到接近真实的答案，也希望能得到各位的指点和斧正。
其实，污染要看怎么看，这里可能强调的是其他电池的对比，然后主要是指锂离子电池，因为锂原电池现在生产的企业也比较少。
锂电池产线生产过程，以及过程中会不会引起（气体、水和土壤）污染？就现阶段锂电池生产过程，锂电池（Li-ion）是不会有（有毒重金属）污染的。
1.从电池本身先说起
摘自"battery knowledge"摘自"battery knowledge"
当然，这个概念是相对的，和铅酸，镍铬电池，它的污染是很小的，没有重金属污染。但是对于环境，还是肯定有害的（化学啥东西不毒？）。
电极材料和电解质及溶剂可能污染：
需要再次说明的是，这些和传统的电池相比，污染都是极低的。
2.再说的生产电池的工序中可能产生的污染。（图片摘自Lithium-ion batteries:A Japanese tech growth story?）
极片制成过程：在这几个环节过程中，以国内主流磷酸铁锂的体系，甚至是三元体系，不存在比较大的污染，当然三元体系可能和钴酸锂还是有一定的污染的，比如说钴、锰、镍都算是重金属，但是相对来说还算是比较环保。其中，磷酸铁锂最为环保。
剩余部分，除了按上面所说材料的污染，注液中溶剂主要是环状/链状碳酸酯或者羧酸酯。溶质主要是锂盐六氟磷酸锂，添加剂主要是成膜添加剂、阻燃添加剂、导电添加剂、改善低温放电添加剂。整个过程污染也都还好，当然化学药剂，不注意其控制，对环境肯定是有污染的。至于最后封装和化成，那污染就更小了。图示几种不同的生产方法如下：
3.再谈谈回收部分
对于钴酸锂和三元体系，当然还是有回收必要的，毕竟里面含有重金属。但是，磷酸铁锂，除了内部电解液等等基本无害，对比其他电池也不产生任何铅、汞、镉等有毒有害中金属元素和物质，所以污染相对较小。
不过，废旧锂离子电池中的物质进入环境中还是可造成重金属镍、钴污染(包括砷)，氟污染，有机物污染，粉尘和酸碱污染。废旧锂离子电池的电解质及其转化产物，如 LiPF6,LiAsF6,LiCF3S03,HF,P201等，溶剂及其分解和水解产物，如 DME,甲醇、甲酸等，都是有毒有害物质，还是需要将废旧锂电池送到有资质的地方进行统一处理，不要随意丢弃。
【知乎用户的回答(1票)】:
诺，这是我上个礼拜拆的Panasonic NCR18650B，传说中的特斯拉同款……算是对楼上的补充～
主要成分楼上说啦，还有碳酸脂类化合物有异味异味…
【JXYU的回答(0票)】:
我们看一下液态电解质锂离子电池的主要成分，钢/铝壳、铝集流体正极负载钴酸锂/磷酸铁锂/镍钴锰酸锂等、铜/镍/钢集流体负载碳、聚烯烃多孔隔膜、六氟磷酸锂/高氯酸锂的碳酸二甲酯/碳酸乙烯酯/碳酸甲乙酯溶液。
可能产生的污染：有毒的钴、富营养化的磷、白色污染的聚烯烃、化尸水的氢氟酸（六氟磷酸锂水解）
需要指出的是，这些污染都是可以通过严格规范的流程加以控制的。
【李先森的回答(0票)】:
说锂电池没有污染的那是瞎扯，污染肯定是有的。赞同 的分析内容，毕竟电化学方面的博士！另外，拿“污染最严重”的铅酸发展真的很成熟，而且越来越成熟，回收综合利用可以达到90%，而且目前来看无法完全取代它市场中的地位。然后，从照资源有限的角度出发，锂电池的回收利用真的差很远，无论实验室还是实际生产和使用。。。不客气的说，未来这个方向作为一个产业也是挺有前途的！
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用电烙铁焊接18650电池和组装电池组的方法
主题帖子充电豆
本帖最后由 aglgj 于
22:54 编辑
& &&& 作为一个喜欢玩移动电源的电粉，虽然不经常组装电池组，但有时也必须焊接电池和电池组。我们知道，18650电池的外壳是钢壳，没有专用的电池点焊机，用电烙铁是很难焊接的。当然，现在也有强力的电池助焊剂，用它和普通的电烙铁就能很容易地焊接18650电池了。但这种强力助焊剂，是有腐蚀性的，不光对电池外壳和正极有腐蚀，对烙铁头也会有腐蚀。那么，在没有电池点焊机的情况下，如何焊接18650电池和电池组呢？下面，三哥以自己的实际操作经验，一步一步教你如何用电烙铁焊接18650电池和组装成电池组。
goot强力助焊剂，相信有不少电粉用过它来焊接电池。也可以用来焊接不锈钢。
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长江2600mah的18650电池，为了加装保护板，用强电助焊剂和烙铁焊接，结果不久后电池正极生锈了！我的一支烙铁头也被腐蚀了，据说要用全铜的头来焊接，才不会腐蚀。
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下面的方法不用强力助焊剂，只有电烙铁和焊锡就可以焊接18650电池。电烙铁用100W大功率的，很古老的木柄烙铁，相信有人没见过这种烙铁。
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用无铅低熔点焊锡，据说还含银的，焊好的焊锡表面很光亮。
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待焊接的18650电池，一节为三洋3350mah，一节为论坛试用的威克2000mah5C放电版（拿来做白老鼠）。
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电池的负极。
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电池正极。
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首先在电池两个极板需要焊接的地方用小刀刮去或磨去表面的氧化层。
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最好用酒精清洗电池两极磨花的地方，然后点上一小点松香酒精溶液。
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固定好电池，用电烙铁将焊锡点到电池的松香上，轻轻磨几下，焊锡就沾在电池电极上了。
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已上锡的电池正极，焊点光亮。
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已上锡的电池负极，焊点光亮。
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为了试验这个方法的能够对更多的18650电池有效，再拿两节电池来试验，下面这个是力神2500mah的动力电池。
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一样打磨电池电极待上锡的地方。
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这个是以前手电用的，拿来试验过放的，但无论电池放电电压低至1V，电池电压还能回升到3V，几次试验都没有坏，牛。这次也拿它来做焊接试验。
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电池原来带保护板，两极原来点焊有镍片，这次只在负极的镍片之外的地方上锡。
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已上锡的两节电池，助焊的松香还没有洗去。
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用酒精洗去松香后的电池电极，上锡状态良好，焊点光亮。
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电池上锡后，可以开始组装电池组了，下面是五节侍组装的三洋3350mah电池。组装电池组还需用青壳纸对电极进行绝缘处理，特别是正极更加要注意。辅助的材料还有双面胶和用CAD画好的绝缘片图纸。在TB上有责成的电池绝缘垫片，也可以购买责成的。无现成的自己做，一大张1.7mm厚的青壳纸才3元钱。
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手头的镍片一时找不到，想到还有铜片，这个铜片厚0.3mm，比0.1mm的镍片过电流能力好多了，就决定用它了。
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在剪好的铜带上对应电池焊接点的位置上好锡。
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已上好锡的电池。
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业余条件下没有专门的电池组焊接治具，用薄纸板代替也很好，两端用四个夹子夹紧。
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粘上自制的绝缘片，用CAD画图时，一时大意，只按照标准的直径18去画，没有考虑电池外皮的厚度和组装的电池之间的微小间隙，绝缘片的尺寸与电池组不是很吻合，但安全性应该没有问题。
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用电烙铁压在每个电池焊点对应的铜片点上，几秒钟后移走电烙铁，压坚铜带，待冷却后铜带就牢牢地固定在电池上了。根据表哥的建议，也可以在电铜带上钻小孔，小孔对准电池的焊接点，通过小孔焊接更容易，焊接后再磨平焊点。我的电烙铁功率大，无需在铜带上打孔就可以焊接得很好了。打孔焊接这个试验我就不做了。
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焊接好的电池组（另一节电池到手后组成了六并的电池组）
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焊接的细节。
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测试电池组的容量。
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将电池组安装到移动电池盒上，尺寸控制得很好。
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移动电源充电电量为19620mah.
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总结：经过试验，以上几种18650电池无需强力助焊剂就可以用锡焊接，解决了电粉们IDY中电池焊接难的一个难题。而且，焊接时用的助焊剂是松香，对电池电极无任腐蚀性。注意事项：在焊接时，不要让电池两极同时碰到金属物品造成短路，同时 ，焊接的速度要快，大约在三秒钟之内完成，焊锡能压下去后马上移开烙铁头，以免电池局部温度过高，发生意外。
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这个是大约的时间，操作时凭经验吧。
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钢铁侠放电池需要焊接？
帖子中的可不是钢铁侠哦。
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虽然不玩电池 也还来围观一下，图片教程很详细，适合咱小白跟着一步一步学习
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打磨一下就很好焊接了。。。不过我现在有点焊机方便很多
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Powered by　　在锂电大数据的锂电百强寻访活动中，关于新能源乘用车的推广方面，一位企业家说：“作为老百姓，没有人愿意看到环境污染，没有人愿意看到雾霾满天。在环保产品的使用上，如果没有负担，老百姓都愿意去用。但是如果使用起来有较重负担，比如价格、便利性等方面存在不足，接受程度就不高了。”　　如果价格合理，又解决了充电问题以及续航里程大大提高，新能源汽车的未来会怎么样?不客气的说，全面取代燃油车是板上钉钉的事。　　新能源产业务链也正在朝着这个目标去努力。政策补贴，是让新能源车获得价格优势;能量密度的提高，归根到底是希望获得更好的续航里程;充电桩等配套设施的完善，以及追求提升充电速度，是为了解决充电问题。　　锂离子动力电池是当前市场的方向，未来，或许还将有固态锂电池、锂硫电池、锂空电池等产品商业化生产。这是一个没有离开锂的方向。　　市场上还有一种不用锂的新能源电池，正在悄悄地崛起。它就是氢燃料电池。　　氢燃料电池是什么　　虽然在中国老百姓心中，氢燃料电池汽车依然不显山不露水，可是在其它国家与地区及行业专家的眼里，其将在未来的新能源汽车市场扮演举足轻重的角色。　　这得先从氢燃料电池的原理说起。氢燃料电池其实是一种发电装置，它的燃料就是氢气。氢气从燃料电池的阳极进入，氧气从阴极进入，在催化剂的作用下，氢氧发生化学反应形成电流并生成水。　　“可以实现零排放，特环保。”中国科学院大连化学物理研究所研究员、全国燃料电池与液流电池标准委员会主任委员衣宝廉说。　　跟普通汽车相比，以氢燃料电池为发动机的汽车拥有显而易见的优势。就算跟电动汽车相比，氢燃料电池汽车也可圈可点。　　衣宝廉介绍，一般电动车受电池储存能量限制，充一次电续驶里程在300公里左右，充电时间动辄几个小时，用户存在“充电焦虑”。“但加氢和加油一样，只需要几分钟，而且加一次氢续航里程可达500—700公里。”　　“环保”、“加氢和加油一样”、“500—700公里”，这些关键词完全突出了氢燃料电池的优势。　　氢燃烧电池的现状　　今年5月，日本11家企业签署谅解备忘录，计划在日本共建加氢站，推进日本政府此前发布的《氢能与燃料电池战略路线图》。英国政府则在4月份宣布将投入2300万英镑来完善氢燃料电池汽车的基础设施。　　近日，又有外媒消息称，德国政府组织本国汽车行业领导企业成立了一个6000万欧元、为期三年的联盟，研究汽车燃料电池堆的大批量生产。这次德系燃料电池联盟的配置，非常豪华，包括宝马、戴姆勒、大众和福特，配上燃料电池企业及高性能材料供应商，例如科德宝、Greenerity、NuCellSys、PowerCellSwedenAB、德国优美科。　　另外，这一次德国的目光不仅聚焦于燃料电池产业链的下游，更是看向了其上游产业——燃料电池堆。目前，燃料电池堆主要是手工组装的。自动化装配可节省时间和成本，因此是燃料电池汽车在市场广泛投放的先决条件。一边是加大对燃料电池的研究和生产，一边是积极建设加氢站。这样看来，燃料电池车的普及或许并没有我们想象的那么远。　　我国也在不遗余力地推动氢燃料电池产业的发展。早在2015年，我国政府就明确表示发展燃料电池车的决心，提出年，其它新能源汽车的补贴逐年递减，唯独燃料电池车的补贴不变，补贴标准是中央地方1:1，有些地方甚至比中央补贴更高。另外，国务院办公厅提出：对符合国家技术标准且日加氢能力不少于200公斤的新建燃料电池加氢站每个站奖励400万元。　　在今年推出的6批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》中，也有四批涉及到燃料电池。　　今年6月25日，科技部部长万钢在吉林长春发表了演讲。他表示，氢具有来源广泛、大规模稳定储存、持续供应、远距离运输、快速补充等特点，“在未来车用能源中，氢燃料与电力将并存互补，共同支撑新能源汽车产业发展”。　　正因如此，在我国确立的新能源汽车“三纵三横”发展布局中，燃料电池车一直与混合动力电动汽车和纯电动汽车并列为“三纵”——尽管与另外“二纵”相比，燃料电池车的发展态势一直有点低调。　　不知不觉之间，目前佛山、如皋、郑州、上海、北京等地已开始了氢燃料电池大巴车的示范运行。　　“如果说2015年是世界燃料电池汽车产业化元年的话，2017年可视为我国燃料电池汽车产业化元年。”衣宝廉说。他透露，国内大的汽车企业如上汽、一汽和二汽均已开始计划、设计或生产百辆级的燃料电池专用车投放市场。　　我国氢燃料电池技术与国际先进水平有差距　　锂电大数据注意到，目前国内氢燃料电池产业与国际先进水平还有一段距离。　　作为产业界人士的上海神力科技有限公司总经理胡里清称，目前国内氢燃料电池的关键材料、相关零部件的生产流水线、生产工艺等配套稀缺。而在日本，燃料电池产业各个环节都有企业在做，这对于燃料电池降低成本、推进产业化十分有利。　　“国内氢燃料电池技术在经过十几年研发后，有了基本的铺垫，但很多关键材料和零部件还没有走出实验室。”同济大学汽车学院学术委员会主任章桐说。　　汽车安全与节能国家重点实验室主任欧阳明高则表示，氢燃料电池技术中最核心、最基础的技术是膜电极，其重要性相当于电脑和手机的芯片，而国产膜电极在耐久性和性能上还有待提升。“目前国产膜电极的寿命最高能达到8000小时，国际上最好的水平是10000小时以上，这也直接决定了氢燃料电池的寿命。”　　“虽然我们国家十几年前就开始研发氢燃料电池汽车，但当时多数整车厂持观望态度，仅靠几家燃料电池企业单打独斗，产业化投入不够。”胡里清分析其原因时介绍。相比之下，日本丰田公司每年都在该领域进行几亿美元的持续投入。　　完善产业链须从能源战略角度布局　　“现在国内氢燃料电池汽车正处于从示范、考核到产业化的过渡阶段。”欧阳明高认为，燃料电池技术门槛高、难度大、涉及的技术链条长，全方位商业化还需待以时日。但是，可以从一部分领域率先开展商业化突破。　　欧阳明高所说的这部分领域，是指城市客车等商用车领域。这也是目前国内氢燃料电池产业进展最快的部分。　　之所以从这些领域着手，而不是像日本丰田公司那样从家用轿车做起，主要是因为这些领域更容易切入。章桐解释说，城市客车等对氢燃料电池的体积、能量密度、可靠性等要求相对家用轿车较低。“比如，笼统来说国内氢燃料电池体积比丰田公司的氢燃料电池大一倍，放在客车上没有大碍，但是放在小轿车上就显得很笨重。”　　欧阳明高对这种具有“中国特色”的产业化路线持乐观态度。他表示，去年丰田公司的氢燃料电池轿车卖出几百台，而我国的燃料电池客车已达到100辆级水平。欧阳明高称，国内氢燃料电池的城市客车、增程式燃料电池汽车等总量可能会在一两年内超过丰田，达到千辆级别。　　对于如何进一步培育国内氢燃料电池产业的成熟度，章桐认为，欧洲、北美、日本都是企业牵头在做，中国的企业也需要在这一领域发力。　　从更宏观的视角来看，章桐建议，国家不仅要制定关于氢燃料电池汽车的政策，更要正式把氢气作为能源结构的重要组成部分，统筹规划氢气的制取、运输、存储和利用。　　胡里清称，氢气不仅比较清洁，而且来源广泛，和电能一样，属于能源中的“通用货币”，仅把我国化肥厂、炼焦厂等排放的工业副产氢收集起来，就足以供几千万辆氢燃料电池汽车运行。　　氢燃料电池，已然是下一个投资风口。
发布：陆乙乙 &&点击：492
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