涡轮增压一般在速度多少的时候开启？_百度知道
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涡轮增压一般在速度多少的时候开启？
A6L 2.0T的涡轮增压一般在速度多少的时候开启？
我有更好的答案
4的贵就没什么意义了。涡轮这个东西我认为还是使用在跑车或者运动型轿车上。这种高级商务轿车没必要。就拿帕萨特1.8T说虽说2000转启动但是真正感觉动力强烈输出在3000转以后-4500 2档和3档这个转速最明显 4档就美神推背感了
我认为这东西无非就是个噱头其实也不省油，匀速行驶感觉不出来。而且涡轮这个东西就是在瞬间的提速比自然吸气的快。A6的涡轮基本没什么必要就是比2.4的便宜所以有人买。如果比2根据发动机转速 一般在启动
到多少开始衰竭看不同的车。 A6大概2000转一下就启动了
但是感觉不大出来 达不到最大气压流量动力也不是那么的澎湃
采纳率：36%
涡轮时刻都开启，只是低转速的时候供气少感觉不到一般车出厂的设置大约在2000转以后有明显感觉
不是说车速高了，涡轮增压就介入，，涡轮是根据发动机的转速的，，到了一定的转速涡轮就会介入，一般到2500转以上就会介入
开启一般都是转数……在网上能看到2.0T的扭力和马力曲线，一般大众的产品会在2500之前就开启，发力区间，4000以后就开始衰弱了~
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回答问题，赢新手礼包&主题：【终于明白涡轮增压为什么容易烧机油了...............】
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涡轮增压近年来是一个热门话题，早些年主要是大众汽车推出了一些涡轮增压车型，比如宝来，比如帕萨特车型就都是涡轮增压的典型代表。最近两年，涡轮增压有方兴未艾之势，不仅大众以及通用品牌推出了小排量的1.4TSI涡轮增压和1.6T涡轮增压动力，就连一些自主品牌也纷纷大打涡轮增压的好牌。在涡轮增压的大趋势下，不少初次购买汽车的消费者开始有些迷惑了。似乎没有涡轮增压，就缺乏了高技术，也缺乏了选车的眼光。
涡轮烧红是正常工作状态。由于废气涡轮增压器经常处于高速、高温下工作，增压器废气涡轮端的温度在600℃左右。
就不难理解配置涡轮增压发动机的车为什么容易自燃了，这就是一块烧红的铁，不出事故则已，一旦燃油泄漏，沾上高温工作中的涡轮增压器，瞬间高温会引燃汽油，继而导致爆炸。
视频: 福特XR6涡轮增压引擎排气烧到发红
本帖最后由 holoholo 于
16:05 编辑
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泡网分: 0.042
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任何说正常状态下烧机油正常的，都是耍流氓。
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满纸荒唐言
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触目皆是 发表于
过时的东西不要追捧了！技术在进步！！肿么个进步，整点干货出来，别光吹牛逼
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好高不骛远 发表于
一个涡轮增压器的寿命有多长?够不够用十年?我来给你分析下（转贴）
夜闯秋名山 昨天09:30
现在由于环保方面的压力，推出的车型已经大部分都是涡轮增压发动机了。在自然吸气发动机的基础上增加了一颗废气涡轮推动，增加发动机的功率。那么相对于自然吸气发动机，保养维护应该注意哪些呢?
一、一定要定期更换机油机滤
涡轮增压技术车型对机油的消耗和润滑度要求都特别高，建议大家应在厂方规定的保养里程内更换润滑油，并且尽量选择原厂推荐机油。使用劣质机油会造成浮动的涡轮主转轴缺少润滑和散热，进而损坏了油封，造成漏油。
二、保持涡轮清洁
涡轮发动机的大功率、低油耗都依是其精密的设计和制作工艺达成的，这也决定了它严苛的工作环境。对此我们需要随时保证发动机工作环境的干净，在定期更换机油的同时，还需要按时清洁或更换空气滤清器，防止灰尘等杂质进入高速旋转的增压器叶轮。灰尘颗粒可能会打坏增压器叶片，造成转速不稳，轴套和密封件磨损加剧。
三、注意热车
轮增压发动机车型在启动后，不要着急走，要先怠速运转一段时间，使机油泵有充足的时间把机油输送到涡轮增压器的各个部位。等到机油温度慢慢上升后，涡轮增压器才会得到充分润滑，此时提速才会如鱼 ...过时的东西不要追捧了！技术在进步！！
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用大马力2.0t，天天地板油，随便艹没烧过机油，，， 本帖最后由 my8259 于
22:14 编辑
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没买过，省钱不省事啊。
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好高不骛远 发表于
一个涡轮增压器的寿命有多长?够不够用十年?我来给你分析下（转贴）
夜闯秋名山 昨天09:30
一个涡轮增压器的寿命有多长?够不够用十年?我来给你分析下（转贴）
夜闯秋名山 昨天09:30
四、切忌立刻熄火
车辆高速运转后不能马上熄火。熄火后机油润滑会中断，涡轮增压器内部的无法靠机油散热，从而造成涡轮增压器转轴与轴套之间磨损。同时如果此时排气歧管的温度很高，其热量就会被吸收到涡轮增压器壳体上，将停留在增压器内部的机油熬成积炭。积碳会导致阻油，影响涡轮寿命。现在很多车型都会自动对涡轮进行保护，熄火后油路和涡轮还会持续运转一段时间。
现在BBA的涡轮车熄火后也没关系。电子扇还在转动1-2分钟散热。熄火后机油润滑状况就不清楚鸟。
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机油唯一正确跑出发动机途径是尾气，气缸间隙。
涡轮又不会往空气排机油
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一个涡轮增压器的寿命有多长?够不够用十年?我来给你分析下（转贴）
夜闯秋名山 昨天09:30
现在由于环保方面的压力，推出的车型已经大部分都是涡轮增压发动机了。在自然吸气发动机的基础上增加了一颗废气涡轮推动，增加发动机的功率。那么相对于自然吸气发动机，保养维护应该注意哪些呢?
一、一定要定期更换机油机滤
涡轮增压技术车型对机油的消耗和润滑度要求都特别高，建议大家应在厂方规定的保养里程内更换润滑油，并且尽量选择原厂推荐机油。使用劣质机油会造成浮动的涡轮主转轴缺少润滑和散热，进而损坏了油封，造成漏油。
二、保持涡轮清洁
涡轮发动机的大功率、低油耗都依是其精密的设计和制作工艺达成的，这也决定了它严苛的工作环境。对此我们需要随时保证发动机工作环境的干净，在定期更换机油的同时，还需要按时清洁或更换空气滤清器，防止灰尘等杂质进入高速旋转的增压器叶轮。灰尘颗粒可能会打坏增压器叶片，造成转速不稳，轴套和密封件磨损加剧。
三、注意热车
轮增压发动机车型在启动后，不要着急走，要先怠速运转一段时间，使机油泵有充足的时间把机油输送到涡轮增压器的各个部位。等到机油温度慢慢上升后，涡轮增压器才会得到充分润滑，此时提速才会如鱼得水，这点在冬天显得尤为重要。
四、切忌立刻熄火
车辆高速运转后不能马上熄火。熄火后机油润滑会中断，涡轮增压器内部的无法靠机油散热，从而造成涡轮增压器转轴与轴套之间磨损。同时如果此时排气歧管的温度很高，其热量就会被吸收到涡轮增压器壳体上，将停留在增压器内部的机油熬成积炭。积碳会导致阻油，影响涡轮寿命。现在很多车型都会自动对涡轮进行保护，熄火后油路和涡轮还会持续运转一段时间。
目前的涡轮增压技术已经发展得相当成熟，已不像刚开始时的涡轮增压器常发生故障，在正常的保养和维护下，涡轮增压器寿命可高达20年以上，甚至能与车辆同寿命。作为涡轮车车主，一定要注意涡轮的保护和维护，出现问题及时维修。
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坐看各种板砖乱飞。。。。。
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本田丰田马自达不都上涡轮了，涡轮是趋势
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宝马在自吸时代被抱怨烧机油很多，近年换涡轮增压后烧机油的基本就没了。
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为什么说涡轮增压的车更容易烧机油
日 10:57来源：经销商供稿类型：维修保养
在相同燃油消耗的情况下，1.5L排气的涡轮增压发动机可以达到2.0L排气自然吸气发动机的动力，在现今非常注重环保、节能减排的当下，视乎涡轮增压发动机更可以做到可持续发展，更能协调政策法规与用户需求两方面的矛盾，也就越来越受到各个汽车厂商的青睐。
万事万物都是相对的，有利肯定也有弊，涡轮增压发动机带来了高效动力与低排放这些好处，同时也带来了发动机寿命降低、烧机油的弊端，下面就来说一说为什么带涡轮增压的发动机更容易烧机油。
1、涡轮增压发动机的气缸与活塞的间隙更宽
我们知道，金属都有热胀冷缩的现象，涡轮运行时，发动机气缸与活塞之间的间隙就会因为温度的快速升高而变小，所以涡轮增压发动机相对自然吸气发动机一开始设计的时候就得预留更宽的气缸与活塞间隙，以免高温膨胀后导致部件挤压受损。这样车子一开始运行的时候，使用相同粘度机油的情况下，涡轮增压发动机相对于自然吸气发动机，会有更多的机油油气窜进燃烧室，形成烧机油。
a、严格来说所有发动机都会烧机油，只是有些车子烧机油的量在我们平常理解的范围之内，我们视之为正常，而我们经常提及的烧机油，只是烧的量多了而已，有点像量变到质变。
b、有些车一开始用新机油的时候不烧，但开了几千公里就开始烧了呢，有可能加的机油不对或者用着用着机油性能下降，粘度降低，从而更容易形成机油油气窜进燃烧室。
2、油气分离器的工艺问题
发动机在压缩冲程和做功冲程时，缸内的气压值会急剧上升，这个时候，气体就会因为压力过大而往气压低的地方窜，会窜到哪里去呢？这两个冲程时，气门是关闭的，那只能经过活塞环的间隙窜入曲轴箱。
为了平衡压力，同时延长机油使用时间（曲轴箱里面温度太高机油容易老化），另外还有提升排放方面的考虑，曲轴箱通风设备就把曲轴箱内的混合气引入到燃烧室。但是通风的同时，很多机油蒸汽就和混合气混合一起。
但机油不能进入燃烧室啊，所以得把它与混合气分开，所以在曲轴通风装置末端加了个油气分离器。理论上来说，油气分离之后，机油回流到缸盖的油路，最后回归油底壳，而混合气送入燃烧室，继续燃烧做功。
但可惜的是，现今的工艺，油气分离器不可能把机油完全分离出来，部分机油蒸汽就跟着混合气进了燃烧室一起烧掉了，而涡轮增压发动机对油气分离器的材质、设计要求更高，这样相对来说涡轮增压发动机就更容易烧机油了。
对于涡轮增压发动机，高温废气直接作用于涡轮，再通过金属导热，传递到缸体上，那么曲轴箱内的温度势必也会升高，温度越高，机油的挥发性也就越大，那么烧机油的机率也就会越高。而自然吸气发动机没有废气涡轮，曲轴箱内的温度相应要低一点，机油挥发也会小些。
3、涡轮增压器的转子是通过机油润滑与冷却的
涡轮增压器主要由泵轮和涡轮组成，泵轮和涡轮由转子想连，转子工作时的转速非常高，可达2、3000转/秒，这样高的转速使得一般的机械滚针或滚珠轴承无法工作，所以涡轮增压器一般用全浮动轴承，由机油来进行润滑和冷却，这方面来讲也造成了机油的过多消耗。 本帖最后由 好高不骛远 于
14:09 编辑
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妙龄坏蛋 发表于
这么说烧机油和涡轮没关系，按照你说的情况VW必须烧机油，烧点机油和整体质量来说都不算什么了。我可没说必烧机油，带涡轮的VW同样有不烧机油的，而不带涡轮的VW比如最早一代国产的A6 2.8就是NA的同时烧机油。
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这叫点着机油，不叫烧机油，烧机油是机油总见少
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silence55 发表于
涡轮机核心部件不是VW做的，很多车辆的涡轮机都是通用的，因此不太可能出现这么集中的、有针对性的只有大众的车子烧机油，此其一。
大众的不是增压的车子一样有烧机油，大众的增压的车子也有不烧机油的，此其二。
降低活塞环预紧力是大众写在官方SSP里的，因为这样“可以提高燃油效率”，低张紧活塞环不会直接导致烧机油，但是会导致活塞环公差余量的降低，此其三。
公差设计应该是没有大问题的，更有可能是降成本缩减掉了公差匹配的工序，就是正公差的环应该和负公差的缸对一起，高精度的测量和备件重排序是需要很多钱和时间的，而试图“通过对供应商的生产精度控制”却是比较省钱又方便的，此其四。
VW的品控真的不算太好，尤其是用了这么庞杂的开放供应链体系，加之出了名的本地化成本缩减策略，各个汽车集团里，VAG的品控真心不算好，此其五。这么说烧机油和涡轮没关系，按照你说的情况VW必须烧机油，烧点机油和整体质量来说都不算什么了。
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帖子: 1244
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妙龄坏蛋 发表于
烧机油问题没仔细考证过，我觉得涡轮给缸内增压，威武拼命的避免窜烧机油的发生，更不会降低活塞环预紧力，公差配合和品控能力威武肯定不差。问题就出在涡轮设计自身上，介入早才能保证涡轮的作用，城市里恶劣工况下，机油起着润滑并带走大热量的作用，所以消耗机油是必须的。涡轮机核心部件不是VW做的，很多车辆的涡轮机都是通用的，因此不太可能出现这么集中的、有针对性的只有大众的车子烧机油，此其一。
大众的不是增压的车子一样有烧机油，大众的增压的车子也有不烧机油的，此其二。
降低活塞环预紧力是大众写在官方SSP里的，因为这样“可以提高燃油效率”，低张紧活塞环不会直接导致烧机油，但是会导致活塞环公差余量的降低，此其三。
公差设计应该是没有大问题的，更有可能是降成本缩减掉了公差匹配的工序，就是正公差的环应该和负公差的缸对一起，高精度的测量和备件重排序是需要很多钱和时间的，而试图“通过对供应商的生产精度控制”却是比较省钱又方便的，此其四。
VW的品控真的不算太好，尤其是用了这么庞杂的开放供应链体系，加之出了名的本地化成本缩减策略，各个汽车集团里，VAG的品控真心不算好，此其五。
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相信这个就是对发动机不够理解了，正常的汽车排气温度就有四五百度，高一点六七百都是正常的，普通汽车在熄火以后，无光的环境下看排气前段，也经常会发现是微微发红
在化油器时代如果混合比过稀，排气温度会更高，如果在高速行驶后立刻关闭发动机，非常容易烧排气门，但是和烧机油是没有关系的
大众容易自燃，还有烧机油，完全是因为发动机的缸筒，活塞，活塞环的材料和加工工艺太差，不用找其他理由
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silence55 发表于
普遍烧机油的问题老早通过活塞环替换实验证实过主要是活塞环公差匹配的问题，更简单的说要不是没有在品质控制上投够钱，要么就是想要更低成本的获得更高的输出功率（因为降低活塞环预紧力可以显著提升输出扭矩，代价是机油消耗比较大）。
涡轮增压器上不太可能这样显著的烧机油，不然增压器撑不了太久就坏了。而且增压器上的机油消耗一般都随着时间增加，如果一开始就很高，后面怎么办……烧机油问题没仔细考证过，我觉得涡轮给缸内增压，威武拼命的避免窜烧机油的发生，更不会降低活塞环预紧力，公差配合和品控能力威武肯定不差。问题就出在涡轮设计自身上，介入早才能保证涡轮的作用，城市里恶劣工况下，机油起着润滑并带走大热量的作用，所以消耗机油是必须的。
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妙龄坏蛋 发表于
排气管绕红和它相连的涡轮增压器温度差不多，发动机1500转时涡轮转速估计5万转，驱动叶轮和压气叶轮在一个轴上，这个轴经受高温度高转速依赖机油散热润滑，威武没有技术和材料支持，所以只能选择烧机油来保正涡轮寿命和可靠性。普遍烧机油的问题老早通过活塞环替换实验证实过主要是活塞环公差匹配的问题，更简单的说要不是没有在品质控制上投够钱，要么就是想要更低成本的获得更高的输出功率（因为降低活塞环预紧力可以显著提升输出扭矩，代价是机油消耗比较大）。
涡轮增压器上不太可能这样显著的烧机油，不然增压器撑不了太久就坏了。而且增压器上的机油消耗一般都随着时间增加，如果一开始就很高，后面怎么办……
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注册: 2012年05月
居有容 发表于
跟烧机油有啥关系？排气管绕红和它相连的涡轮增压器温度差不多，发动机1500转时涡轮转速估计5万转，驱动叶轮和压气叶轮在一个轴上，这个轴经受高温度高转速依赖机油散热润滑，威武没有技术和材料支持，所以只能选择烧机油来保正涡轮寿命和可靠性。
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注册: 2004年05月
废气的温度都一样的。
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没这说，自吸机和涡轮机排气歧管温度差不多，顶多也就是几十度的差距。放在测功机上拉外特性，自吸机照样能烧红排气管。
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记得以前看过个帖子，有照片，貌似自吸的发动机也会红，具体温度不知道多少，但燃油泄漏貌似是个大问题？我是日系na车主…
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注册: 2005年03月
涡轮的轴承必须烧机油。
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跟烧机油有啥关系？
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注册: 2012年04月
这作文明显跑题了嘛。
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考验智商的贴。
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不是说烧机油吗
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智商鉴定贴
&版权所有：&&&&大众1.4TSI发动机（EA111）重点技术详解【转】
该发动机应用车型：朗逸、速腾、新宝来、高尔夫、途安、迈腾、明锐
一、涡轮增压器部分
1、该发动机采用独立的水循环系统，在发动机熄火后可为增压空气继续单独进行冷却，防止熄火后涡轮器件的损伤。
2、这款发动机的涡轮增压器和排气管采用了集成式的设计，这样做的最大好处就是省去了多余零件的体积和重量，而更少的零件也使得这套系统故障率更低，更稳定可靠。
3、关于大家的疑问：涡轮增压车型的涡轮增压器会不会添加额外成本？
由于采用独立水循环系统，无须怠速熄火，所以涡轮增压器不会产生额外保养费用。
二、&汽缸盖部分
1、EA111系列1.4TSI发动机在发动机进气系统上采用了VVT可变气门正时技术。
2、1.4TSI凸轮轴的凸轮与主轴颈实现了分离加工，属于装配式凸轮轴而非整体铸造式。装配时，采用&外凸轮加热，内主轴颈冷却&的热套法完成，恢复常温后，依靠匹配的螺纹和花键实现紧固，该工艺方法不仅可以消除装配的过盈应力，同时能够在短暂时间内完成联接，并在轴向尺寸和角度位置方面保持很高的精度。
3、配气机构采用滚子摇臂技术（RSH）。由于凸轮轴不再直接顶压气门杆顶端，加之其采用的液压技术，既可消除凸轮与摇臂之间的间隙，又能通过飞溅油液对凸轮与摇臂接触的部位加以润滑，因此一定程度上减少了配气机构的摩擦损失，并使发动机噪声降低，同时减小了运动惯量，使驱动凸轮轴消耗的发动机功率减少，运行更加平稳、经济。
4、&进气道不再使用翻板，而采用&扰流&方式保证充分燃烧。1.4TSI进气道的角度被调整至更接近水平，同时，在进气道外缘的气门座上，设计了一个倾斜的凸峰，从而保证进气吹过气门顶时，在汽缸内形成特殊的涡流，无论在发动机的任何工况下，都能够实现燃气充分混合的作用。而在1.4TSI发动机中，实现&小截面，流速增&、&大截面，流量增&的进气效果元件，则成为了节流阀体（节气门）的主要角色，通过&源头&的进气效果控制，辅以上述特殊的进气道&扰流&效果，从而完成1.4TSI充分提升燃烧效率的职责。
三、缸体部分
1、&1.4TSI发动机使用的双循环冷却系统采用双节温器控制，对于通过缸体和缸盖的不同温度的冷却水产生一个分开的冷却水导向，分别对缸体和缸盖进行大小循环控制。冷启动时只在缸体内开启小循环，使得缸体快速加热，高的缸体温度有利于减小曲柄连杆机构的摩擦，降低驱动磨损，同时缸盖的大循环并不会受到干涉，因此冷却性能更好，降低了进气温度，同时提高了充气效率。
2、TSI发动机的供油系统经过改进之后，可以在很短的时间（0.5S）内建立起60bar的压力，因此不需要热车，就可以实现在低温条件下的高压分层启动，利用分层燃烧技术启动发动机不仅能提高低温天气下冷启动的成功率，还有利于降低油耗和排放。
3、TSI发动机是否烧机油。这种说法不严谨。该发动机汽缸壁试用了网纹珩磨技术，细小的沟痕形成良好的储油空间,并在气缸壁表面形成良好的油膜，珩磨后在气缸壁表面形成了无数微小的平台，增加了缸壁与活塞及活塞环的接触面积，加大了缸壁表面的支撑度，减少了缸孔的初期磨损，因此减少了磨合时间，甚至于不用磨合。新的发动机机油需要填充珩磨沟痕，所以会造成少量的机油损耗，从发动机设计的角度看，这并不是弊病，而且是设计需要，一定量的机油消耗，可以使活塞和缸壁之间获得更好的润滑，从而更好的保护缸体和活塞，延长发动机的寿命，这也是大众发动机一贯皮实耐用的原因之一。
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品评校花校草，体验校园广场解说1.4TSI等及涡轮增压的误区“节选”广告
在国外,1.8T广泛应用于jetta4代车型,也就是宝来，国产golf4代。到了jetta/golf5代,底盘型号PQ35，动力系统全面使用直喷引擎了,只有中国使用老1.8T装车,算作一个过渡.在国外也不是直接使用TFSI,而是使用了1.6FSI,2.0FSI两款直喷自然进气的引擎作为过渡.而且最初的引擎平台是EA113,也就是golfGTI5代所装备的引擎平台,最明显的区别是使用正时皮带,命名也是使用TFSI而不是TSI;带有正时链条等技术的ES888平台是更新一代产品,国内迈藤,明锐,速腾冠军等装备的1.8TSI,2.0TSI都属于这个平台产品,包括国外晚期的golfGTI,jettaGLI也有装备,主要是08年末之后下线的车型.总结来说就是国内虽使用老1.8T装车一段时间,但是跨过了整个EA113平台,直接上到最新的EA888平台了！
进口到国内的５代GTI引擎都属于EA113系列.EA113的2.0TFSI有比较成熟大改装方案,包括刷程序,换涡轮等等;而EA888,也就是速腾冠军等国产车型的引擎,除了APR有2.0TSI芯片升级程序以外,现在还没有对应的高阶改装方案。1.8TSI在国外装配得不多,我知道的,只有AUDI TT敞篷有装备.所以程序方面比较滞后.但以后会多起来至于命名，除了EA113平台的2.0TFSI，大众将涡轮增压，汽油直喷的引擎都称作了TSI，以1.4TSI为例，其实就有3种动力输出2种结构，带机械增压和不带机械增压的，都称作ＴＳＩ；奥迪却仍然沿用TFSI的叫法，即使是同样的1.8TSI，在奥迪新A4L上还是叫做TFSI，而高端的带机械增压，没有涡轮增压的4.2引擎（装备R8等车型），也同样命名为4.2TFSI呵呵听着有点乱．总之ＴＦＳＩ和ＴＳＩ，技术基础是一样的以上内容写于２００９年４月２２日首先说这个1.8TSI。实际上德国叫做1.8TFSI，是指1.8排量，汽油缸内直喷，涡轮增压，动力有160匹，250牛米扭矩。但是国内叫做1.8TSI。(更新,目前奥迪品牌仍然沿用TFSI的名称,而大众集团旗下其他品牌,只要是增压+直喷,无论是单增压还是双增压统一称作TSI.)下图为国产audi A4L的1.8TFSI发动机，调教不同，马力与扭矩和迈藤、冠军的1.8TSI有区别，硬件是基本一样的，唯一的区别，A4L仍然是纵置引擎，而迈藤已经改为golf5代平台一样。1.4TSI，在德国共有三款1.4TSI，分别为170匹，140匹和122匹。最先上市的是170匹版本，汽油缸内直喷，低转速机械增压，高转速涡轮增压的发动机。同时存在机械增压和涡轮增压，大众公司通过先进的控制机构使两套系统可以自由地交替工作。具体做动方式如下。
涡轮增压力量比较强，但是低转速扭矩比较差。所以在2400转以下，发动机以机械增压为主，涡轮增压为辅。为了使引擎在低转速就爆发扭力，增压值在1500转便达到1.5BAR，在1750转便达到最大扭矩输出。2400转之后，进气管路中的阀门工作，涡轮增压器不再与机械增压串联，也就是说不再由机械增压获取进气，而是直接从空气滤芯进气，在这之后就都是涡轮增压独立工作，直到6000转发出170马力最大功率。而机械增压在2400转之后仍然运转（但是已经不再为系统提供进气），直到3500转才脱离系统。优点是非常明显的，通过两种增压的配合使用，避免了两种涡轮各自的缺点，在低转速可以发挥机械增压低转扭矩充足的优点，高转速使用涡轮增压，也避免了机械增压高转功率上不去的缺点，动力可以说是非常完善了。同时还保持了百公里约7.8升的油耗，日常使用优势明显。进口到国内的尚酷1.4TSI就是使用了双增压技术的横置引擎。所以很多改装件是和ｇｏｌｆ通用的。
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