原创&&涡轮增压凭啥“干掉”自吸发动机？
近年来，欧洲各汽车品牌全面实现&涡轮化&，美系紧随其后，就连最固执的日系也开始推出涡轮车型。涡轮增压发动机来势汹汹，大有扫平&自吸&发动机之势，这背后到底是什么原因呢?1、排放法规引领欧洲&涡轮化&潮流真正掌握现代汽车工业指挥棒的，不是汽车消费者，不是汽车厂商，而是各国的环保政策。欧洲对汽车排放的限制一向严格，从1993年就推出&欧1&排放标准，此后隔几年就升级一次。真正让自然吸气发动机感到&绝望&的，是2009年欧盟出台的一项限制汽车CO2排放的法规，要求汽车制造商到2015年要达到平均新车CO2排放130g/km的标准，整车平均重量也要降至1372kg，超过该限额的制造商将受到处罚。▲欧盟对汽车碳排放的严苛控制，首先把欧洲汽车制造商逼上发动机小型化之路欧盟指挥棒一挥，欧洲的汽车厂商马上整齐划一地奏响了&涡轮&乐章。大家不约而同地认为，走发动机小型化之路，是满足环保新规的最好办法。发动机小了，动力却不能跟着小下去，好吧，那就让它&开挂&，用涡轮把动力催起来。在过去的40多年中，宝马造出了那么多销魂的自吸发动机，但它却果断全面放弃，让宝马迷们唏嘘不已。现在，所有的宝马车的发动机上都有一颗两颗或三颗涡轮增压器，无一例外&&除了电动车。▲宝马曾经造出了无数迷人的自吸发动机，现在已经全面转向&涡轮化&奔驰发动机也全面&涡轮化&，只在小不点儿车smart上保留了自吸发动机;在涡轮发动机上先人一步的奥迪当然也不会落后，除了个别小众车型，比如R8，主流车型也全面由涡轮发动机当家。而早在豪华品牌&涡轮化&之前，大众这样的欧洲&普通品牌&早早就把&涡轮增压&当作招牌新技术，向中国市场推广。2、日系厂商放弃固守&自吸&在欧洲大举&涡轮化&之时，日本三大汽车公司(丰田、本田、日产)都认为自吸发动机在燃烧效率上大有潜力可挖，不见得非要在发动机上加挂一颗或几颗涡轮。在日系&三大&中，丰田早早走上&混合动力&之路，一直对涡轮增压方案兴趣不大，而本田和日产靠自吸发动机加CVT变速箱这样的动力组合，在油耗控制上也表现不错，在涡轮化方面也不积极。▲丰田靠混动技术能达到不错的燃效，对涡轮增压发动机积极性不高另一个日系汽车厂商，特立独行的马自达，更是死咬住&自吸&一条路，坚持认为自然吸气发动机的效率可以比涡轮机更高。同时，发动机加装涡轮，还会增加一些额外成本，它比自吸发动机多了涡轮增压器和散热用的中冷器，还必须提高活塞、连杆、曲轴等部件的强度。尽管可能有些不服气，但从丰田和本田的反映就可以看出自吸发动机的黄金时代已经结束了。本田的新思域主打1.5T发动机，未来还会装备在CRV等车型上。去年，丰田刚刚开始起用2.0T发动机，装在雷克萨斯NX和汉兰达上。今年，丰田明显是坐不住了，雷克萨斯IS、GS和RC很快也引入2.0T，丰田小排量的1.2T发动机也很快要列装。貌似倔强的马自达，也出人意料地推出了一款2.5排量的涡轮增压发动机，搭载在了CX9上。3、高效，美系涡轮化的核心美系汽车品牌通用及福特很快就跟上了涡轮化的脚步，这些年各自推出一系列涡轮增压发动机，小有1.0T的三缸小排量涡轮发动机，大有扭矩超过600牛米的V6双涡轮发动机。▲2014年初，通用汽车推出了一系列包含涡轮增压型号在内的新型小排量发动机美系汽车厂商的迅速跟进，原因也很简单，因为对于汽车排放和节能的要求，不止是欧洲有，美国也有，尤其是对欧美汽车厂商相当重要的中国市场，政策明显也是&照顾&小排量汽车。而涡轮增压，恰恰可以做到&小排量，大动力&。上市时间不长的雪佛兰迈锐宝XL，给人印象最深的就是油耗表现。迈锐宝XL装备的1.5T发动机，功率和扭矩达到自吸2.4升排量发动机的水平，工信部油耗是百公里6升，而此前装备2.4升自吸发动机的迈锐宝，工信部油耗是百公里8.3升。看车主们的反映，迈锐宝XL确实比上代明显省油。支持&涡轮化&的发动机专家，指出了涡轮增压发动机的很多优点。首先，它利用了&废气&的能量，用尾气驱动涡轮给发动机&加力&;同时，它缩小了发动机的体积，减轻了发动机的重量，符合&轻量化&的要求;而缩小体积、减少气缸数量，就意味着发动机内部的机械摩擦减少，可以节省能量;涡轮增压发动机可以在很低的转速下就爆发出峰值扭矩，低转速也意味着机械摩擦少，油耗低。涡轮增压本身的基本好处就是这些。而涡轮增压一旦跟&缸内直喷&和&可变气门正时&之类的技术结合在一起，那更是&金风玉露一相逢，便胜却人间无数&。上边说到，搭载了1.5T涡轮增压发动机的雪佛兰迈锐宝XL挺省油，在这台发动机的技术资料中，我们可以看到&顶置直喷&、&可变气门正时(DVVT)&、&缸盖和排气歧管一体化设计&、&可变排量机油泵&之类的描述，跟涡轮增压相关的几项最新技术基本都具备了。直喷，是涡轮增压发动机的最佳拍档，如果没有直喷，涡轮机的功力会下降好几成。所谓直喷，就是汽油直接喷到发动机的气缸里，而不是先喷在进气歧管内，再通过进气门进入气缸。▲左图为进气歧管喷射，右图为缸内直喷直接喷在气缸里，最大的好处是可以帮气缸降温，因为汽油雾化时会带走热量，这跟往地上洒水可以降温的道理差不多。给气缸降温太重要了，气缸温度高，就容易发生爆震，为避免爆震，就要降低发动机的压缩比，而压缩比一低，发动机的效率就会下降。有报道说，缸内直喷给节油率的贡献是2%~3%。通用的这款1.5T发动机，采用的是比较独特的&顶置直喷&，把喷油嘴放在了气缸顶部的中央;而大多数缸内直喷是把喷油嘴放在气缸一侧(据说，顶置直喷的优点是可以更好的控制喷油量和雾化效果，可以提高燃烧效率)。而无论是顶置直喷还是侧置直喷，比起歧管喷射来说，可以对喷油和雾化进行更精准的控制，整体来看，如果控制好喷油和雾化，给节油率的贡献可以到5%。▲上图为顶置直喷，下图为侧置直喷再看&可变气门正时&。通用的&DVVT&是&双可变气门正时&，进气门、排气门打开的时机是可以变化和控制的。这个功能对涡轮增压发动机有个额外的好处，如果延长进气门和排气门的打开时间，在进气门和排气门全打开的时候，涡轮可以把新鲜空气从进气门吹进气缸再从排气门吹出去，可以&吹走&气缸内的一些余热。这样一来，气缸内的温度也会降低，发动机压缩比就能提高。&缸盖和排气歧管一体化设计&是把排气管集成到气缸盖里，不再裸露在发动机外边，好处是减少发动机暖机时间(发动机冷启动后，温度低，汽油雾化不好，燃效比较差)，还可以让发动机废气更快地驱动涡轮，减少涡轮迟滞。&可变排量机油泵&之类的功能也是为了减少一点发动机的能量损失，不再一一赘述。当然，单以发动机的技术革新来衡量油耗进步可能并不够科学，因为牵涉油耗降低的因素原不止于此。比如，迈锐宝XL大幅进行了轻量化，比上代车减重120公斤;再比如，两代迈锐宝的变速箱是不同的。但可以肯定地说，这里边确实有1.5T发动机不小的功劳。4、消费税推动中国汽车&涡轮化&各国的汽车排放和节能政策、汽车厂商的技术路线选择、汽车用户的心态，都把涡轮增压推到了&主流技术&的位置上来。而在中国，涡轮机在还有一个重大利好：汽车消费税。消费税是一种&价内税&，这个税会包含到汽车售价中。我国的汽车消费税其实是一种按排量征收的&排量税&，排量小的车征税低、排量大的车征税高。你看，为什么涡轮增压发动机新上了这么多1.5排量的?通用有这个排量、福特有这个排量，本田新款的思域是这个排量、大众也正在研发这个排量。原因很简单，这个排量是卡着消费税定的，排量到了1.6升，消费税就要涨两个百分点。上边提到过的雪佛兰迈锐宝XL用的1.5T发动机，最大功率125KW，最大扭矩252NM，完全可以替代2.4排量的自吸发动机，这样就可以省下6个百分点的税&&对于十几二十万的车来说，这可不是个小钱。发动机小型化，并且加上涡轮增压器&开外挂&，已是政策所向、大势所趋，尽管有很多人对自然吸气恋恋不舍，它们的宿命也只能是渐行渐远。东拉西车（微信号：xuefengcar）：一个独立车评人，一个爱学习的中国好车主，聊些对汽车消费、汽车文化、用车养车的心得。这篇文章来自第三方人士，太平洋汽车网获作者授权转载，文中所持观点不代表太平洋汽车网。文中所涉图片及视频资料均由作者提供，在此感谢！若您有投稿或者合作需求，请联系：.cn。
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德系率先出击
日系不以为然　　几年前，当大众将一台1.4T小排量涡轮发动机塞进迈腾这样的B级车的引擎舱的时候，那时全都站在自然吸气阵营日系厂商们的表现是多么的不以为然。　　的确，当年的1.4T引擎匹配双离合变速器，动力表现并没有比日系2.0L自然吸气 6AT好多少，TSI DSG的油耗表现甚至不敌日系同级2.4L匹配CVT变速器的对手，何况自然吸气发动机还拥有小排量涡轮发动机所不具备的线性的动力输出和高转速下更绵长的动力表现。加上TSI，DSG还存在这样那样的问题，也让理性的消费者望而却步。　　那时，涡轮增压阵营和自然吸气阵营平分江山，都拥有各自的簇拥者，一时难分高下。　　　　————————————　　欲知后事如何，且听下回分解
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　　第二回
日系转向跟进来势汹汹
德系不敢懈怠积极对应　　然而由于各地区政策的导向作用，胜利的天平逐渐转向了涡轮增压阵营。越来越多的厂商将引擎涡轮化，就连法拉利这样玩转自然吸气发动机的高手也顺从了潮流。　　日系厂商也迅速转向跟进，逐一推出了自己的小排量涡轮增压发动机，以应对市场的变化。经历过涡轮增压的高性能时代的日系车厂（还记得当年F1赛场那台1050匹输出功率的本田RA167E 1.5T引擎吗？），虽然已多年没有重视涡轮增压，但日系厂商对小排量发动机的技术储备的确非常深厚，日系重拾涡轮的开路先锋们个个有绝活，完全不输给玩转现代涡轮多年的德系军团（要知道大众EA111 1.4T/EA888 2.0T的涡轮就是由日本IHI生产）。　　面对来势汹汹的日系小排量涡轮机的挑战，德国人也不敢坐以待毙，急忙更新自己的产品线，拿出了自己的看家本领予以回击。　　就以德日主流家用轿车的代表作-----大众高尔夫和本田思域为例，将代表了德日平民买菜车顶尖水平的两台1.5T小排量涡轮增压发动机拿出来比划比划。　　————————————　　欲知后事如何，且听下回分解
　　先占个板凳
　　第三回
　@%！**@#￥%……　　算了，还是直接抄原文吧
　　本田思域，历朝历代都是以出色的自然吸气引擎作为打天下的资本的，思域TYPE-R就不用说了，虽然只是一台四缸小车，但红头引擎的转速之高，升功率之出色，足以叫板身价数倍的保时捷法拉利之流。而作为家用车使用的普通思域，发动机出色的燃油经济性和低故障率以及平顺性在同级都是数一数二的。　　　　思域type-R首先叛变到涡轮阵营，全新的K20C 2.0T引擎替代了经典的K20A，228KW和最大400牛米的扭矩输出帮助type-R一举将扭北前驱车的圈速记录从8分07秒提升至7分50秒。而第十代思域则破天荒使用了全新的1.5L VTEC TURBO地球梦引擎，主打经济省油低排放。
　　作为回击，在刚刚结束的大众37届维也纳电机研讨会上，大众集团拿出了最新改良的EA211 1.5TSI EVO发动机，将在今年四季度开始量产，并将率先塞进大众的当家花旦高尔夫7的发动机仓，以替代现有的EA211 1.4TSI发动机。　　　　先看大众EA211 1.5TSI EVO，这台发动机并非是完全全新的设计，是一台以EA211 1.4TSI为基础改良而生的产物，所以后缀名为EVO，意为进化版。　　相对于老款EA211 1.4TSI引擎，这台发动机获得了一系列来自大众自家高端车型发动机技术的武装，不仅拥有跟保时捷一样的VGT可变截面涡轮，还拥有和奥迪S7一样的气缸可调技术，还拥有米勒循环和高达12.5的压缩比为其热效率加分，战斗力得以大幅提升。
　　　　本田的这颗1.5L VTEC TURBO发动机也不是从0开始研发而来，而是由成熟的L15B 1.5L自吸引擎为基础，进行涡轮化改造而来。但这不是简单的新瓶装旧酒，其缸体和缸盖设计相对L15B发生了很大的改变，燃烧室形状针对涡轮增压进行了优化，同时进排气系统拥有VTC（Variable timing control“可变正时控制”），还具备了源自全新Type-R K20C红头引擎的电控泄压阀技术，还可以利用排气的热能，使得效率达到38%，号称最强热效率引擎，实力不容小觑。
　　未完待续
　　晚上继续
　　。。。。太监了！
　　速更　　
　　还有呢
　　德系，德国人=大众？
　　小区网络不好，昨天晚上没更
　　@deadid
21:02:50　　德系，德国人=大众？　　-----------------------------　　“就以德日主流家用轿车的代表作-----大众高尔夫和本田思域为例”
　　周末了，小区居然停电了
　　“就以德日主流家用轿车的代表作-----大众高尔夫和本田思域为例”
　　先比较两台发动机外特性曲线，为了方便比较，两台引擎都以低功率版本呈现，大众1.5TSI功率为96kw，本田L15B 1.5T功率为110kw。两台引擎的出力曲线都很漂亮，如果遮住工况图上面的数据，光看曲线可能会误认为是两台更大排量的涡轮增压引擎的工况图。　　　　大众1.5TSI引擎低扭表现非常出色，从1300rpm开始就进入扭矩平台，最大扭矩200牛米，并一直持续到了4000rpm以后开始衰竭，在6000rpm的高转速区间，其最大扭矩输出依然能够达到150牛米以上，高于同排量1.5L自然吸气引擎。而功率曲线也非常线性，很想自然吸气引擎的功率曲线，并且能够在5000rpm～6000rpm都保持最大功率输出，直到6500rpm断油，高转速区域的衰减也不算明显，总体而言这是一台非常友好的1.5T引擎，从低转速到高转速表现都比较平衡，之前被人诟病的小排量涡轮增压发动机后程乏力，功率“甜区”窄的问题并不突出，以1.5L的基础排量而言，算非常优秀了。　　　　本田L15B 1.5T引擎即使是低功率调教，最大功率输出也达到了110kw，与大众1.5TSI的低功率版本相比，等同于2.0L自吸与1.8L自吸的差距。本田L15B的最大输出扭矩为203牛米，最大扭矩平台从1600rpm开始，一直持续到了5000rpm。也就是说L15B 1.5T的低扭表现是不及大众1.5TSI的，但胜在后劲更足，比大众延后了1000rpm，如果驾驶者喜欢本田VTEC引擎的出力方式，那么L15B显然在快跑时更有激情。L15B的功率曲线也非常线性，类似自然吸气引擎。6000rpm～6500rpm这一段红区，L15B的峰值功率衰减状况好于大众1.5TSI，L15B更愿意让驾驶者尝试红线断档，虽然这只是一台买菜车的引擎。。。。
　　　　【1.5TSI evo 的VGT涡轮】　　大众1.5TSI引擎的涡轮介入更早，低转速起压更迅速的原因就在于使用了一颗VGT可变截面涡轮，这是来自大众旗下保时捷911 Turbo引擎的技术。　　　　VGT可变截面涡轮技术就是通过ECU控制的伺服电机执行机构去改变涡轮叶片的角度，这样就可以改变进入涡轮废气的流量和流速，等同于改变涡轮本体的A/R值，从而去主动控制涡轮的转速，相当于拥有了一颗体积可变的涡轮，降低Turbo Lag现象。　　前不久保时捷才将VGT涡轮“下放”到了保时捷卡曼的2.5T四缸涡轮增压引擎上，性能表现出色，而大众直接将VGT拿过来放在了高尔夫上，步伐不小。
　　　　【L15B的电控泄压阀】　　本田其实也曾经在Legend车型搭载的C20A 2.0L V6和RDX的K23A1 2.3L涡轮增压发动机上使用过VFT（Variable Flow Turbocharger）可变截面涡轮技术，但这回本田还是保守了一些，没有将VFT下放给L15B 1.5T。为了改善小排量涡轮机的低扭问题，L15B也得有点干货才行，本田将首次出现在思域Type-R 2.0T的电控泄压阀技术“下放“给了这台1.5T引擎。　　电控泄压阀可在增压范围减少排气损失，保持住增压值，提升了涡轮的响应能力，结果就是在更广泛的转速域下维持足够的增压值，也达到了类似VGT可变截面涡轮的效果， 但结构就简单得多，成本也更加低廉。L15B使用涡轮为三菱重工提供的TD03系列，不算什么新货。这是一颗适合小排量的涡轮，本身的响应性就不错，但L15B这颗TD03改善了叶片的形状，响应性再次提升。　　
　　虽然名字叫VTEC TURBO ，但L15B并未搭载本田招牌式的i-VTEC系统，仅在进排气气门加装了VTC可变正时系统，等同于目前主流的DVVT可变气门升程系统。　　　　【上图为自吸版本L15B的进气气门单VTC】　　与自然吸气版本的L15B发动机比较，涡轮版本取消了进气侧VTEC（i-VTEC=VTEC+VTC），但由自吸版本的进气气门单VTC(VVT)相比，增加了排气侧VTC(VVT)，在过去只有本田高性能发动机才会有这样的待遇。　　
　　　　　　双VTC可以将进排气阀门的重叠时间延长，降低泵气损失，变相提升了热效率。同时，在起步或者低速行驶加速的低转速情况下，双VTC通过增加进排气气门的重叠角，气缸内的扫气效果得到了提高，也促进了排气，提升了涡轮增压器的响应。在高转速的情况下，双VTC则可以减少进排气气门重叠角，增加了进气量，从而提升功率输出。
　　　　【L15B 自吸与L15B涡轮版进气口比较】　　　　　　L15B 1.5T引擎将进气口的高度降低、形状改变，被称作高滚流进气道。为了保持进气涡轮，活塞顶部采用了浅碟状设计。两者都是为了提高了缸内混合气体（油气混合物）的流速、使缸内能够产生更强更大量的滚流，提升燃烧效果，提升燃油经济性。
　　　　出现在L15B自吸版本活塞裙部的低摩擦涂层继续沿用，降低了引擎内部的摩擦阻力。　　　　L15B 1.5T重新设计了气缸盖，采用了安装孔更小直径12mm的M12小尺寸火花塞取代了常见的M14螺纹规格的火花塞。虽然只是小的改动，但也为减小进气管的布置角度做出了贡献。
　　　　L15B还在排气歧管周围布置了冷却水套，更利于冷却涡轮本体。同时在热车过程中，还可以利用排气热量让冷却液温度更快的上升。
　　　　话题回到大众1.5TSI，为了提升燃油经济性则更进一步，采用了过去只能在大众旗下高端品牌才能看到的气缸管理系统。比如兰博基尼V12引擎可以关闭一半的气缸，奥迪A8，奥迪S7，宾利欧陆的4.0T V8引擎也可以关闭掉一半的气缸，实现更低的燃油消耗。以奥迪S7为例，在搭载了拥有420马力输出的奥迪Cylinder on demand的4.0T V8引擎的同时，还能够做出9.7L/100KM的油耗表现。大众将奥迪的这套气缸管理技术下放到了1.5TSI四缸引擎上，并重新命名为ACT，即气缸可调技术。
　　　　和奥迪的V8T引擎一样，这台四缸引擎的闭缸原理依然通过一个控制器控制凸轮模块的左右运动形成，达到对需要闭缸的第二第三个气缸的进排气气门的运行和停止的控制。当车辆行驶不需要大功率的时候，ECU会自动判断是否进入闭缸状态，当ACT开始工作，第二和第三缸的进排气门不再上下动作，从而使这两个气缸不工作，四缸发动机的气缸工作顺序为1-3-4-2，关掉第2缸和第3缸后，发动机曲轴本来每旋转180度就有一次来自活塞的做功，变成了旋转360度才有一次来自活塞的做功，而车辆的传动比跟以前一样，这样行驶相同距离，喷油次数就少了一半，虽然油耗远远达不到降低一半的水平，但ACT的加入，油耗表现肯定是降低的。
　　　　大众1.5TSI引擎利用米勒循环实现了等效12.5：1的高压缩比，提高了热效率。米勒循环大家已经非常熟悉，马自达创驰蓝天引擎利用米勒循环，也就是进气气门的提前和延长关闭技术，实现了超过14：1的等效压缩比，获得了更高的热效率，但实际压缩比依然是正常的水平，所以依然可以方便的使用93号汽油。　　和奥托循环压缩比和膨胀比相等不同，米勒循环的膨胀比大于压缩比，有效压缩冲程更短，燃烧和膨胀过程则保持不变，从而实现了高膨胀比，同时减小了泵气损失，发动机热效率因此提升。大众1.5TSI引擎显然学到了马自达创驰蓝天引擎的精髓，等效12.5：1的压缩比并不会对油品提出高要求，95号汽油即可满足。　　　　1.5TSI EVO使用了最新的第四代燃油直喷系统，实现了350bar的燃油喷射压力。更高的压力意味着形成更小的油滴，油滴越小，也就意味着喷射等量的燃油与空气接触的表面积更大，于是提升了燃油和空气混合燃烧效果，燃烧反应更充分，因此降低了颗粒物质的排放量，因此这台1.5TSI引擎可以满足欧盟未来几年的排放标准。
　　楼上图片粘贴有误，应为这张　　
　　　　车用发动机发展了这么多年，冷却系统的变化一直不大。这台1.5TSI搭载了基于ECU控制，根据map模型的智能控制冷却系统。简单来讲，就是在热车过程中，1.5TSI引擎曲柄箱和发动机中的冷却液不会流动，降低了热损失，缩短了热机的时间。　　这样一来就降低了缸体的磨损（发动机的大部分磨损都发生在热车阶段），由于润滑油没有处于最佳工作温度，并不能提供良好润滑，因此发动机在热车阶段磨损很大。智能控制冷却系统的加入，可以让发动机根据预设的map图，根据不同工况和冷却液温度实现不同的冷却强度，从而保证了在各种复杂引擎工况下，都能够找到最优的冷却效果，实属发动机冷却系统的一大进步。
　　　　和本田一样，为了降低引擎内部机械磨损和运转阻力，大众1.5TSI也做出了努力，缸体被镀上了称为APS (Atmospheric Plasma Spray) 的特殊涂层，摩擦面硬度得以提升，同时摩擦系数更小更光滑，降低了运转阻力，无疑能够提升油耗表现，而降低磨损，延长了引擎的寿命（EA211 1.5TSI应该不会再烧机油了）。APS涂层还可抵抗因燃油品质不佳（含硫量高）所导致的侵蚀现象，这无疑是中国消费者的福音。
　　以上，本田和大众两台最新的1.5T小排量涡轮增压引擎的对抗，虽然两台引擎所匹配的都是平价的车型（高尔夫和思域），但从两者身上可以看到两大集团都在很认真的对待这样的中低端产品，毫不吝啬的将自己高端车型才会用到的先进技术下放。　　　　　　本田这台1.5T引擎虽然没有采用米勒循环技术，压缩比也仅为10.6：1，但却是目前采用奥托循环的引擎中热效率最高的，达到了38%。热效率仅仅比采用了阿特金森循环的丰田第四代普锐斯的2ZR-FXE低2%，同时它还具有非常好的动力表现（实测中国版十代思域1.5T CVT版本（130kw）百公里加速做到了7.2秒），拥有出色的油耗表现，同时还可以带给驾驶者类似自然吸气引擎的线性驾驶感受，可谓优秀。　　　　而大众1.5TSI引擎同样不差，按照大众的规划，这台引擎功率将覆盖85kw-118kw的宽阔区间，也就是说将与大众的1.0T三缸引擎做一个高低搭配，1.5TSI引擎将取代目前的1.4TSI和1.8TSI，成为大众车型动力的中坚力量，匹配从A0级到B级，从轿车到SUV，MPV的多款车型。
　　图又贴错了，应该是这张　　　　而大众1.5TSI引擎同样不差，按照大众的规划，这台引擎功率将覆盖85kw-118kw的宽阔区间，也就是说将与大众的1.0T三缸引擎做一个高低搭配，1.5TSI引擎将取代目前的1.4TSI和1.8TSI，成为大众车型动力的中坚力量，匹配从A0级到B级，从轿车到SUV，MPV的多款车型。
　　从这两台引擎身上，我们也可以看出厂商对于小排量涡轮发动机的改良方向，那就是更低的涡轮迟滞，更接近自然吸气引擎的线性输出，更优秀的排放，更高的热效率和更低的油耗表现，同时耐用性和可靠性也要向自吸引擎看齐。技术对抗的最终结果，就是终端的用户受益，所以汽车厂商的技术对抗，是我们愿意看到的。
　　以上文章转自网络，向原作者致敬
　　德、日是两个汽车制造大国，其汽车总体制造水平应该说在伯仲之间。个人观点，在高端车领域，可能德系略优；在平民车领域，可能日系略优。在普通车辆的增压技术应用上，德系先走一步，但日系也能及时跟进，且水平丝毫不逊于德系
　　支持楼主科普　　
　　大众的1.5T引进后按以往惯例估计会砍掉 可变截面涡轮，闭缸和冷却控制。
　　干货　　
　　去看看增压发动机的历史
　　如果从这个文章看 大众和本田这颗1.5t旗鼓相当　　但是有个问题，1.4t的大众tsi在进中国的时候，阉割掉了分层燃烧，这个1.5t会不会把那个可变截面涡轮阉割掉，这是有可能的。　　因为即使落后两代并且阉割过的1.4t，在新思域上市以后，依然销量不减。俗话说有钱不挣是孙子，既然我阉一刀你们都抢着买，我为啥不省这点成本？　　
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　　带“T”是不是特别帅？最近几年涡轮增压在国内慢慢流行起来，、这些中国品牌，纷纷推出涡轮增压车型，就好像穿名牌“衣服”一样，自然吸气的都要在尾标贴一个“T”，感觉带“T”就是高动力的代表。但是真的要选择带“T”的吗？自然吸气还是涡轮增压，哪个才适合你。
　　指导价：8.98-12.38万
　　先期推出的是1.6L自然吸气车型全系匹配的是5挡手动，为了弥补只有手动档的短板，后期推出了1.5T涡轮增压并匹配了CVT无级。该1.5T涡轮增压为163马力，峰值扭矩为223牛&米。CVT无级变速更带有运动与手动模式，可模拟出6个挡位。而1.6L自然吸气版本从账面数据来说则显得较为平淡，为122马力，峰值扭矩为160牛&米。
　　的涡轮增压加CVT无级的动力系统并没有非常突出的表现，并没有账面数据那么好，起步初段会有顿挫感，在2000转以下动力显平淡，如果你更多是在城市中跑，这一点与自然吸气相差无几。在2000转以上动力会有明显的提升，随之而来的也是油耗的增高。
　　点评：如果你没有执意要选择自动挡，更多的是在城市中跑，建议你选择1.6L自然吸气版本，由于涡轮增压要求质量过硬，一般都会选择全合成机油，保养费用比自然吸气的要高。
　　指导价：9.98-16.28万
　　目前在售的车型高达十几款，其中包括涡轮增压与自然吸气，汽油版与柴油版，其中关注度最高的是1.5T涡轮增压版本。搭载的是1.5T涡轮增压全铝，150马力，峰值扭矩为210牛&米。与其它品牌一样，也有自然吸气版本，搭载的是2.4L自然吸气，为163马力，峰值扭矩210牛&米，匹配的是4挡。
　　从账面数据分析，两种的的参数相差并不大。驾驶过程中，只有转速超过2000转，涡轮增压介入之后，动力爆发出来才感觉到加速感，2000转以下输出较为平淡，一直可以持续到左右，这段时间动力非常充沛。
　　点评：无论你是在城市或者郊外驾驶这辆，都不会让你失望，只要肯给油，动力都是源源不断的，而并不会因为是涡轮增压版本保养费用随之增高，与自然吸气的保养费用相差不大。而一挡起步十分吃力，油耗偏高仍是需要你注意的问题。
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