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浅谈外变速套件+国产套件（科普）
前排说明，文明撕逼，友好打架。这帖子只谈山地套件，部分内容摘抄自其他网站，图片资料大部分来源于网络（阿里巴巴）
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小白在选购时，肯定被商家的多少多少速，什么什么国际大牌变速器忽悠的不知所措，看完这帖，我相信对各位小白有一定帮助。
的套件（不讲内变速系统）。小套（倆指拨，后拨，前拨）中套（小套++中轴+飞轮+链条）大套（中套+刹车+花毂）
有人会疑惑，30/27/24这些速别是什么意思？30速的能骑的更快？
速别其实就是前面（盘片）数X后面（飞轮盘片）数，速别越多，能选择的齿比就越多，就更能找到适合自己的齿比，并不是速别越高，能骑的越快，在不能把牙盘踩空的前提下盲目增加齿比，就是一种脑残行为。
说到速别，就要引入卡飞与旋飞这个概念，卡飞的塔基与花毂是一体的，而旋飞的塔基与飞轮是一体的，卡飞的寿命，精度，强度远高于旋飞，旋飞是一种淘汰的结构，但在低端车上还沿用着，6速，7速（18速，21速）普遍采用旋飞（这个速别的卡飞需要塔基垫圈），速别到了8速（24速）时，就要考虑选择卡飞或者旋飞了，其实普通旋飞飞轮正常使用，用个两三年并没有什么问题，而到了9速及以上时，最好选择卡飞结构。
总之买卡飞就对了
说到飞轮，就要谈一下所谓的盘片定位技术，有定位的飞轮，盘面有波浪形凹槽，有利于链条上位，而有定位技术的，盘片上会有奇怪的凸起或者凹槽，就连齿上也有。卡飞现在最小齿数做到10T，（速联）黑科技，而旋飞最小为11T，如（龙亿）的九速旋飞飞轮，ATA（康迪）的十速旋飞。
谈到飞轮，就要谈一下链条，变速链条内侧有，也可以说是个小斜面，速别越大的链条宽度越细，6，7，8速的链条一般都是通用的，而9速及以上都不通用了，国内变速链条做的比较出色的有KMC（桂盟），YBN（雅邦）
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谈完这些就要讲一下小套，涉及到原理，齿容，品牌等等
开波幻影坦克提提神，接下来要说的不仅重要，还难理解
变速器的基本原理都一样，通过平行四边形结构平移导轮或导链槽，改变链条位置。后拨的导向轮固定链条的位置，而张力轮保证链条有一定的张力，能够紧紧地裹在齿轮上。张力轮固定在摆臂上，由弹簧拉进。由于飞轮齿数范围大，而齿数变化范围小，所以山地的后拨摆臂通常都是较长的，以配合较大的链条的松紧变化。《拉线比》SRAM的拉线比是1：1，也就是说在指拨处变速线移动1毫米，在后拨处（可参见链条上导轮）就移位同样的距离。 的拉线比是1：2.5，即指拨移动1毫米后拨移动2.5毫米。这就是SRAM与SHIMANO之间最大的差异。由于1：1的比例，因此SRAM可以容忍的拉线误差要大于。可产生误差主要由线管内径变粗、使用螺旋铁皮外管线或变速线本身具有伸缩性引起。如果要使用SHIMANO，我们就要使用高级变速专用管、线，并在内径被磨粗后及时更换管线。另外还有一个差异之处在于后拨，SRAM的后拨弹簧要比力道大。有人会说，这样不是变速时会比SHIMANO来得吃力。但如果考虑到手拨的1：1情况就不是这样了。要实现1：1后拨肯定要使用差不多相同的杠杆距离，而则要比拉线处长才能实现2.5倍的变距。所以指拨的力度感应该相差不大。但弹簧力道大在越野时会表现更佳，不会因为振动而移位。还可以拉直管线，有一定的减小变速误差的作用。SRAM使用大量的金属材质应该比SHIMANO更耐用。说了这么多，肯定有人认为，那SRAM的1：1就一定比的好，为什么SHIMANO不设计成1：1。所谓尺有所长寸有所短，1：2.5也不是全无优势。首先可以用更小的变速齿轮就会在重量和体积上占有优势，尤其是在一些空间受限制的情况，貌似新出的套件（SLX及以上级别）也采用了1：1的拉线比这段言论皆摘自其他网站，如有侵权，额?
好吧，来点简单，有意思的
Shimano（）标准的等级套件从M2xx开始算有2xx，3xx，4xx，5xx，6xx，7xx，8xx，9xx等级名称分别为ALTUS，ACERA，ALIVIO，DEORE（M590开始），DEORE SLX（老款名LX），ZEE，DEORE XT，SAINT，XTR。其中2xx-4xx的差别不是很大，5xxDEORE开始才是性能和价格的分水岭。还有8xxSAINT和9xxXTR同为最顶级，不过SAINT是坠山车专用的相对XTR来说结实一点重一点（ZEE也为FR，DH级别用品），XTR以轻量为主（XTR是XT的升级版本，不过性能没有太大提升）。XTR是**竞赛级、Deore XT是**训练级、Deore LX是专业训练级、Deore是专业入门级、ALIVIO是**娱乐级、Acera和ALTUS都是娱乐级、TOURNEY算是入门娱乐级。Deore是个分水岭，Deore（含）以上都可以称为专业级。 现在新出了很多技术下放版本，如M8000（XT），（SLX），（ALIVIO），M3000（ACERA）。（速联）分级（老产品）相对简单：X3，X4，（X5及以上为专业级）X5，X7，X9，X0，XX，听说老产品已经停产。新版本套件分级；nx gx x1 xo1 xx1 xx1e是新产品，所有新产品属于单盘系统。这段文字部分摘于其他网站，如有侵权，额（︶︿︶）=凸
该文字为转载。长腿：齿容范围广。短腿：轻，刚性好，所需链条长度短，下段链条位置高，通过性好。中腿：中庸。选用的原则齿容量是第一条件，在满足第一条件情况下，选用腿最短的。比如：齿容量条件长，中，短腿都满足的话，选用短腿。又如：齿容量条件只有长，中腿满足的话，选用中腿
什么叫做齿容呢？其实就是传动系统的齿数差，一句话说不清楚。举例吧。例如常见的：44T、32T、22T飞轮34T-11T44-22=2234-11=2322+23=45那好，这套传动系统就需要齿容为45以上的后拨啦，通常是长腿。常见的公路车：：53T、39T飞轮：25T-12T53-39=1425-12=1314+13=27那好，这套传动系统就需要齿容为27齿以上的后拨，通常是短腿，当然中、长腿也没问题的。至于说后拨的齿容从哪里能知道，可以去查生产商的网站或者技术手册。齿容/后拨与/飞轮的搭配 后拨技术资料里齿容指的是：齿容＝（最大齿数＋最大飞轮齿数）－（最小牙盘齿数＋最小飞轮齿数）或齿容 =（最大牙盘齿数-最小牙盘齿数）+（最大飞轮齿数-最小飞轮齿数）SRAM山地后拨长中短腿的适用齿容数分别是：45T，37T和30T我们一般的齿容计算如下：（44T＋34T）－（22T＋11T）＝45T结论：选用长腿后拨。另外公路车的齿容计算也是一样的。但是公路的前和后飞轮的最大最小齿数跟山地区别很大。注意这里是最大齿容。小于45T但大于37T一样要选用长腿的。例如：我的SP8打算换SRAM X-9搭配PG-980 11-34T飞轮，而保持不变单片53T，而通常的二片公路牙盘会是53-39T搭配，所以我这样算：齿容=（53-39）+（34-11）=37可见我可以选中腿的X9，虽然也是可以选长腿的，但相对小轮径车而言用中腿可以在右转时有更好的安全离地距离。
后拨的作用除了让链条在大小齿盘间来回切换，还有一个重要的作用就是收紧链条。
后拨收紧链条的运行原理其实也非常之简单，就是通过张紧臂带着张紧轮沿着链条径向往返运动张紧链条，张紧力由安装在导向轮轴向的提供，这个弹簧我们一般看不见，安装于导向轮轴的腔体内（不是平行四边形内的拉力弹簧）。
由于，张紧臂的长度不一样，位于张紧臂顶端的张紧轮前后运行的弧长不一样，臂长越大，弧长越大，反之越小，这样就产生了所谓齿容的概念。
一般的后拨都有长中短之分，其实是厂商为了让用户有最大限度选择不同前和后飞组成传动系统，满足不同需求。后拨的齿容是为了满足最极限状态而采取的设计，这也是为为什么会有：齿容＝（最大齿数＋最大飞轮齿数）－（最小牙盘齿数＋最小飞轮齿数）
这样的公式出现的缘由。因为厂商的设计必须要满足最大挂最大飞轮、最小牙盘挂最小飞轮这两种极限状态，并且保证不会出现涨链和脱链的情况。
而事实上，我们在实际正常使用时是不会出现上述两种挂链状态的，除非是菜鸟或是疯子。。。但是厂商的产品如果不满足这样的极限情况，那就是他的设计缺陷，会导致危险情况的发生，在西方这样的东西可是要招回的。。。
所以高端的后拨，它的张紧扭力是可调的。普通的就没有这个选项了。另外，这里举的例子是以SRAM为例的，不同厂商的后拨都是会根据自己产品线而设计，就像SHIMANO，它的长中短腿后拨的齿容跟SRAM会有所不同，因为他们配套的和后飞齿数设计也不同算齿容需求量公式（大齿片-小齿片）+（飞轮大齿-飞轮小齿）
小轮用中或短腿是因为基本是一片的 不用长腿那么大的齿容量 另外 长腿会有蹭地 挂石头 刮各种障碍物的危险
我的am车前面还是3片盘 不过装的是772影子的中腿后拨 并不是说这么用对 因为我极少使用大盘 几乎不用 而且我的变速习惯很规范 对我的链条长度也很了解 才敢这么用的变速习惯不好的人 或者不太懂变速的和新手 还是老老实实的用长腿 与车与己都好 错误的使用把后拨拉断已经不是少数了
后拨的齿容只能大于或等于实际需求量，例如一般的公路车（上面的例子）需要27齿以上齿容的后拨，而我们一般也装短腿后拨上去，但是中腿甚至于长腿能用吗？答案是可以的，只不过会增加无谓的重量而已。
但是如果后拨的齿容小于实际需求量，就不可以了。通常会出现如下情况。（常见于）
1.如果链条长度设定为小盘带小飞时，链条还有张力。那么大盘带大飞时肯定会因链条不够长而卡死。
2.如果出现第一点情况而去加长链条，令到链条长度可以满足大盘带大飞而不卡死的话，当小盘带小飞或次小飞时链条就会出现没有张力、垂坠的现象，很容易掉链。
很多人这时候会说，这两种情况都是错误的变速方法，为什么还要考虑呢？其实，在某些激烈的骑行中，人往往会忘了车子目前所处在的档位。一旦不够力或者爬陡坡，马上就把后拨忘大飞轮调整，而忘记了前面还是大盘，导致卡死。还有种情况就是高速骑行中，突然要上陡坡，马上就退两档，把退到小盘，而忘记了飞轮在小飞或次小飞，会有什么情况不用说了吧。
关于套件，想讲基本要讲完了
影子后拨介绍齿容介绍前拨调试后拨调试
楼上的链接里讲的东西比较详细，值得看一看。
关于，我觉得还有必要讲一下。
梢钉（非常非常老，在复古车型里应该还有）。方孔（又分菱孔和常规方孔），最常见的一种规格，多用于低端车型。花键，（又有分几键几键），挺不常见的一种规格，由于中空一体牙盘的出现，花键牙盘处于一种尴尬的地位，在（）低端套件里有搭配。中空一体，在的定义里，中空既曲柄中空（SLX级别及以上），一体即轴心和右盘一体，中空一体牙盘特指SLX基本及以上级别的牙盘，至于其他品牌是这么定义的，表示不清楚。
常见中轴：滚珠中轴，多见于低端车型，一般为方孔中轴。轴承中轴，多见于低端车型，一般为方孔，。外置式轴承中轴，外挂式轴承中轴，BB中轴，哦，其实都一样啦，多见于中高端车型，中空一体牙盘指定产品。
这帖讲的比较多了，国产套件介绍还是重新开个帖子好了。
大半夜连个顶帖的都没有，好气啊
balabala了这么多，再补充点东西得了，看到这里的人肯定很疑惑，那到底变速器啥牌子好呢？上文中有介绍到（，日本品牌），从低端到爆的TZ小红轮到逼格满满XTR，禧玛诺的产品几乎覆盖到了所有需要变速器的地方，而且禧玛诺的产品相对于速联更便宜，所以禧玛诺的东西比速联的常见得多。（速联，美国品牌），以稳定的性能著称，最小齿10T的飞轮，12速单盘系统，顶级的XX1，牛逼可不是吹出来的，注重高端和实用的速联在品牌车上并不多见，但自组的爱好者多倾向于速联的产品，速联在新出的产品中也考虑到了低消费能力的消费者，推出了屌丝级的NX中套件，只要一千来块，就可以买到逼格满满的SRAM11速套件，简直哄啊
那到底哪个好？的话，的要做的比较好，飞轮，小套，速联要做的比较好。
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