老款宝马535i打马达时起动机没正信号电怎么回事_百度知道
老款宝马535i打马达时起动机没正信号电怎么回事
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按字母分类 ：这次编辑部的这辆宝马 i3 来得有些偶然，之前体验宝马 i8 的那几天，刚好就在地库看到停着的这辆 i3，那时就在想如果这辆车也能够给我们体验一个星期就完美了。回到办公室才发现这辆 i3 就是朋友的。于是第二天下午这辆车就停在了公司的停车场了。而我，也开始了跟它为期 7 天的亲密接触。
外观：充满未来感的造型是吸睛利器
宝马 i3 在国内共推出三款车型，其中两款纯电动车型售价为 41.68万（时尚型）和&&44.98 万元（豪华型），另一款增程版售价则高达 51.68 万元。这次借到的这辆宝马 i3 是售价为 41.68 万元的是时尚型，选装了部分配置，例如轮毂、自适应大灯等等。
请随时做好被围观的准备
第一次跟 i3 的接触是两年前在上海世博园的宝马 5S 店内，不过当时只能在展车上静态体验，这一次我要以一个车主的身份去好好体验这辆 i3。跟之前体验 i8 一样，作为宝马 i 系列车型的车主首先必须练就足够强硬的心理素质，因为开这两辆车出去回头率实在是太高了。
▲ 宝马 i3 的回头率非常高
我们将宝马 i3 的拍摄地点选在深圳渔人码头，平时这里很多人在钓鱼，我们的车一开进来就引起了诸多围观。本应仅仅出现在车展展台上的概念车造型，走在大街上一下子就能够吸引到众人的目光。跟 i8 一样，宝马 i3 完全就是照搬了概念车的外形。就算放在几年以后，这个外形设计看起来依然不过时。
不像 i8 拥有一个酷炫的超跑外形，宝马 i3 看起来更像是一个灵活的小胖子，圆嘟嘟的体型，还拥有超小的转弯半径。宝马 i3 长宽高分别是 00mm，轴距为 2570mm，转弯半径只有 4.9m，一般双车道的马路上掉头都不需要倒多一把，非常方便。
愤怒的小鸟附身
宝马的标志性元素双肾型格栅让人一样就能看出这是一辆宝马，只不过换成了更贴合新能源车的蓝色配色，并且采用全封闭式设计。悬浮式设计，从低角度往上看，就像是挂着一幅眼镜一样。
仔细观察 i3 的前脸，会发现俯视和仰视两个角度也很有意思。俯视角度下就像一只愤怒的小鸟，仰视的角度下就像一只戴着蓝色边框眼镜的青蛙。
▲ 俯视角度下就像是愤怒的小鸟
▲ 仰视角度下就像是一只戴着眼镜的青蛙
比较有意思的宝马 i3 的大灯，上方是近光灯和 U 型日间行车灯。下方的圆形灯可能很多人会错以为那是雾灯，包括我之前也是这么认为的。但实际上它并不是雾灯，而是远光灯；转向灯和双闪灯也集成在下方的圆形灯里面。
i3 的三款车型中除了最低配的时尚型是采用卤素灯泡之外，其余两款车型采用的是 LED 灯源。我们的这辆时尚型选装了 LED 自适应大灯。
来到侧面，你会发现小胖子也有动感的一面，隐藏式 B、C、D 柱设计让整个侧面显得十分有科技感，车顶就像整个悬空架在车上一样。B 柱后方车窗的下沉式设计以及较短的前后悬营造一种内部空间很大的感觉，而事实也证明宝马 i3 的内部空间表现确实很出乎意料。
i3 的车尾也跟前脸一样很像愤怒的小鸟，特别是当尾灯点亮之后。转向灯位于 U 型尾灯的上方，倒车灯和后雾灯位于下保险杠车牌照区域两边，雾灯采用单雾灯设计，位于右边。
▲ 车尾也很像愤怒的小鸟
▲ 单侧后雾灯
镶嵌式尾灯虽炫酷但更换成本高
U 型 LED 尾灯罕见的镶嵌在车尾里面，这种设计在普通燃油车上面极少见。 但这种炫酷的设计也可能会增加后期的维修费用，因为后尾箱门一旦损坏需要更换时，可能尾灯也得进行更换。
为了弄清楚到底一般追尾会不会轻易损坏到安装有尾灯的后尾箱门，我们在车库找了几辆具有一定代表性的车辆与 i3 车尾做了一个高低比较。三辆车分别是 SUV、轿车和一辆前脸较平的埃尔法。
▲ 和比亚迪唐的高度对比
▲ 和雅阁的高度对比
对比完发现因为 i3 行李箱比较高，发生一般不太严重的追尾通常都只会伤及到下方的保险杠，除非是被埃尔法这类车追尾，才会伤及到后尾箱门，所以不用太过于担心。
▲ 和埃尔法的高度对比
我们体验的这台时尚型是 2014 年的官方引进国内对第一批车型，标配了后倒车雷达的，4 颗雷达位于下保险杠区域。但现在查阅官网，发现只有在增程式版本才标配了前后倒车雷达，其余两个版本车型只能选装。选装包价格为 9200 元，包括前后倒车雷达、后倒车摄像头以及自动泊车系统。
宝马 i3 后尾箱门只能通过牌照框上方的开关打开，无法通过钥匙打开。打开后的高度较高，在一些较低矮的地下车库停车时，打开后尾箱门时需要注意不要打到水管。
▲ 后尾箱关闭拉手
尾箱门采用液压撑杆固定，关门时力度较大，女生关门相对会比较吃力。不足的是后行李箱没有配备灯泡，在晚上如果要从行李箱取放东西，会比较麻烦。
前后行李箱满足不同的储物要求
标准状态下宝马 i3 的行李箱容积为 260L，数据看起来不大，但因为内部很工整，利用率高，所以也不会觉得不够用。不过由于底下布置了电机等部件，所以高度较高，放置一些重的物品会有点难度。行李箱地台非常平坦，可以舒舒服服的坐在上面，来到河边坐在上面钓鱼都完全没问题。
后排可以按照 50:50 的比例放倒，放倒之后容积可以达到 1100L，而且放倒之后全平，人都可以躺在上面，可以用来放置一些长条形的大件物品。
放倒座椅的操作也很简单，先按头枕旁边的按钮将头枕翻转下来，再拉动座椅旁边的拉绳就可以将座椅放倒。一个人在车尾操作就可以将座椅放倒，非常方便。
如果你以为宝马 i3 只有这么一个行李箱就错了，因为这辆是纯电动版，没有了发动机，所以在车头还有一个小的行李箱。我们刚拿到车准备给车充电时，就因为随车充放在车头的行李箱上而闹了一个小乌龙。找了很久甚至将车开回车主的家，最后才发现随车充是放在前行李箱内。
▲ 前行李舱
前行李箱有两种打开方式，第一种是长按钥匙上的按键打开。第二种打开方式是隐藏在左侧前车门下方的车框架上，扣下塑料盖，会漏出一根拉绳。用力拉一下拉绳就可以成功将前行李箱盖打开。
▲ 前行李舱打开拉绳
宝马 i8 的发动机舱也是这么打开的，但 i8 打开时需要拉左右两侧两个位置，更加麻烦。通常第二种打开方式只会用于应急情况下，例如在钥匙没电或者失灵才用。毕竟正常情况下用钥匙打开足够方便，没必要采用第二种折腾的方式。
前行李箱的容积其实并不大，一个普通的双肩包就可以将它填满。平时这里适合用来放置随车充电器、拖车绳、打气泵等一些小件应急工具。雨刮水添加口位于左上角的位置。
提供 4 种不同的轮毂选装
宝马 i3 总共提供了 4 种不同的轮毂样式可以选择，分别是 19 英寸星式轮辐 427 型，19 英寸涡轮式样 428 型、429 型，20 寸双幅式 430 型。
低配的时尚型标配的是 427 型，可以选装其它三种轮毂，其中 428 型选装价格为 7800 元， 429 型选装价格为 6400 元， 430 型选装价格为 12500 元。豪华型和增程版标配的是 429 型，两款车型可选装 428 型和 430 型轮毂，两者选装价格一样。428 型选装价格为 2600 元， 430 型选装价格为 7300 元。
为了降低轮毂造型增加空气阻力，四种轮毂在设计时都将轮幅之间的开口间隙做得尽可能低小，但同时为了不让造型变得难看，所以在设计时故意采用亮黑双色设计，达到增加轮幅间距的效果。
对比四款轮毂也可以看得出来，没有采用双色设计的 427 型颜值是最低的，相比之下其它三款轮毂就好看很多。
需要注意的是 428 型和 430 型无法安装雪地防滑链，北方的小伙伴们在选装时需要注意一下，如果冬天需要用到防滑链的注意不能选装这两个规格的轮毂。
我们体验的这台时尚型选装了 429 型，轮胎尺寸为 175/60 R19，轮胎型号是普利司通 Ecopia EP500。从轮胎的尺寸可以发现轮胎的尺寸有点猎奇，19 寸的轮胎宽度却只有 175mm，所以轮胎看起来就像是一块薄饼。
宝马 i3 采用这种窄胎的原因其实就是为了环保，降低滚动阻力，而且胎噪会比较低。但同时也给车主带来了不方便，因为轮胎尺寸极为少见，如果需要换胎会比较麻烦。
另外有网友担心这么窄的胎抓地力会不好，会不会很容易出现打滑失控？从一周的正常使用过程中，并没有出现抓地力不足的情况。不过在一些地面较光滑的地下停车场行车时，还是需要控制下车速。毕竟速度过快，轮胎抓地力再好也没用。
后排乘客上下车诸多不方便
打开车门，可以看到车舱裸露的碳纤维框架，这便是宝马i系列车型著名的 LifeDrive 结构。LifeDrive 结构由两个模块组成，分别是上方的 Life 乘员舱和下方的 Drive 底盘模块。
Life 乘员舱主要由碳纤维制成，强度极高而且质量也更轻，能有效抵消电池组所增加的重量，最终就是整车被控制在 1.2 吨以内，而整车售价贵也是贵在这个地方。下方的 Drive 模块用于安装和布置电池、电机等部件，主要使用到是铝合金材质。
为了达到乘员舱的最大化，i3 取消了 B 柱，并采用了对开式设计。所以打开车门你会发现不管是前排还是后排，上下车都非常方便。但也因为没有 B 柱，关门时前后车门只能交叠在一起，所以在开关车门时需要注意先后顺序。
在开车门时只能先打开前门才能打开后门，关车门时也只能先关后门才能关前门。后排乘客上下车时都需要有人帮忙打开和关闭前门。
后车门的打开方式是从里往外掰的，从外进入车内打开车门时会很顺手，但从车内打开车门就很别扭了，4 个手指只能反手掰，极度不舒服。或许这样的设定也是在间接的告诉你，后排乘客下车时前排的你要绅士一点，主动帮忙打开车门。
车框上方中央 B 柱的位置向下凸出来一个用于固定车门的位置，后排乘客在上下车时要注意不要被撞到，我已经被撞过两次了。
宝马 i3 车门这里还有一个奇葩的设计，那就是将前排安全带安装在后车门上，这样带来的后果是每次后排有乘客要下车，前排乘客必须解开安全带。然而事实是由于固有的习惯，会经常让你在后座乘客要下车时忘记解开安全带；所以当后排乘客一打开车门，前排的乘客就会被安全带勒到。在开始几天的体验过程中，我已经记不清被勒到多少次了，好在后来慢慢习惯了会好一些。
i3 安全带卡扣的位置相比普通车型要低很多很多，一开始的几天我每次系安全带经常摸不到卡扣，只有侧低身才能摸到卡扣，所以每次系安全带都是对我老腰的一次考验。
宝马 i3 的对开门设计在前后门都打开的时候开口角度需求较大，左右两边都有车的情况下也让后排乘客上下车变得困难。
建议大家在选择停车位时尽量选择靠柱子一侧没车的车位，这样可以利用全平地台的优势方便在没车的一侧下车。
内饰：环保材料是最大亮点
可选四种不同内饰 座椅均为手动调节
i3 提供四种不同的内饰设计风格，分别 ATELIER 内饰、LOFT 内饰、LODGE 内饰以及 SUITE 内饰。我们这辆时尚型配备的是 ATELIER 内饰，座椅和方向盘均采用 “BMW i&&蓝色”加以装饰。
内饰材料采用的都是天然环保材料，车内所用塑料重量的25% 由回收材料或者可再生原料构成。例如内顶板、底板、胶垫或者后备厢内衬等均采用可持续生产方式生产，简单理解就是这种生产方式能达到废物再利用、节约能源、降低环境污染的目的。更重要的一点是这些天然材料在达到环保目的的同时，也使得车内没有任何味道。
我们将车停车大太阳地下暴晒拍照的情况下，车内依然没有闻到任何难闻的味道。一般车辆不管再怎么处理，在大太阳地下暴晒一阵子之后，车内或多或少会有一些异味产生，i3 这点的确是值得点赞。
织布座椅套也是采用回收聚酯构成，摸起来相比一般的织布座椅更粗糙些，但又不会很生硬，并没有廉价感。而且比普通织布座椅更透气，6 月份的深圳大热天乘坐起来屁股也不容易出汗。
座椅很薄，不像一般汽车座椅很厚实，坐上去的第一感觉是很硬，不够柔软，但支撑性不错，长时间乘坐起来也并没有觉得不舒服。
座椅靠背采用一体化注塑成型工艺，而且塑料椅背直接裸露出来，这对于一般车辆来说可能是不可接受的，但在 i3 身上，貌似一切都显得那么理所当然。头枕也是不能调节，所以头枕长度设计得比一般车辆要高，以适应不同身高的人。
前排座椅可以上下前后调节，座椅靠背角度也可调、也可以将座椅靠背往前放倒，以更方便后排乘客上下车；但为了减重以及节省电能，均采用手动调节。
与普通车一样，前后调节拉杆在座椅下方，上下调节以及靠背角度在座椅侧面，靠背往前放倒拉手则在头枕后方，方便后排乘客使用。
与普通车上下按压调节不同。i3 座椅上下调节用的是“机械开关式”，一拉把手座椅就往上升，而且力度很大。如果你想往高调，稍微容易些，只要升高到合适的高度放开调节把手就可以了。
但如果你要调低，那将变得非常困难，你需要拉着把手，再用力把座椅压下去才可以调节。我的经验一手手顶住顶部车框、脚用力顶住刹车踏板，找好发力点后另一手拉把手，身体用力将座椅往下压，才能成功将座椅调低，反正每次我在调低座椅时都会变得面目狰狞。对于女生来说，估计没几个可以把座椅调低的，如果能改进一下会更好。
▲ 座椅高低调节非常吃力
i3 的天窗也是挺有意思的，因为两侧车身框架无法布置天窗导轨等部件，所以只能将导轨布置在中间。从车内看出去，i3 是分隔成左右两个天窗。但实际上天窗玻璃是跟普通车一样的只有一块。
▲ 天窗实际并不是独立分开的两个
▲ 天窗控制按键
独特的挂挡方式需要适应
进入 i3 车内，虽然能认得出这是一辆宝马，但很多地方已经做了相应的改动，以更符合其纯电动车的身份。
双幅式方向盘造型在宝马家族里面应该是独一无二的了，在倒车时很容易会将你搞“懵逼”，打多几圈后不知道哪是哪。采用手动调节方式，可上下调节；方向盘左侧是定速巡航控制按钮，右侧是人工语音以及多媒体控制按钮，包括音源切换、音量调节等。
▲ 双幅式方向盘目前在宝马家族内是独一无二的
最独特的是换挡杆，采用类似“拧钥匙”的换挡方式，集成在方向盘右侧的转向杆上，一键启动按钮也位于换挡杆上。换挡反向与普通车辆是相反的。前进 D 挡是往前拧（普通车 D 挡在后）、倒车 R 挡是往后拧（普通车 R 挡在前）。宝马官方解释是这种换挡方式是遵循汽车前进的方向，往前挂是代表往前走，往后挂代表往后走。
这种相反的挂挡方向需要慢慢适应，一开始开上 i3 非常容易挂错挡，好在 i3 松开刹车后车并不会走，一定程度上可以避免意外的发生。当你适应了 i3 的挂挡方向之后，反过来开上普通车之后一开始也会很容易挂错挡。就有点类似你在 window 系统和 Mac 系统来回切换时，上下滚屏经常会搞混一样。
前挡风玻璃面积大 视野好
i3 的前挡风玻璃面积比一般车型要大上不少，加上座椅调至最低坐姿依然很高，前方视野非常开阔。中控台上方的区域很大，开起来会显得车头很长，福特锐界也是这样。握着方向盘开车会有种提着“加特林枪”的感觉。
值得称赞的是 i3 的两个屏幕，无论是仪表盘屏幕还是中控屏幕，屏幕亮度足够亮，基本不会出现反光的现象。
仪表盘中央是一个功率显示表，右边是输出功率，左边显示回收功率。功率表上方显示的是时速表。
仪表盘左侧可以显示时间、平均车速、平均耗电量等信息。通过方向盘左侧拨杆上的 “BC” 按键来切换。
悬浮式中控屏幕就像一个平板电脑一样，下方有一个很大的空间，可以用来放置一些手机、车钥匙、钱包之类的杂物，实用性满分。
下方的空调控制区域跟普通宝马车型一样，i3 没有配备分区空调，温度控制旋钮集成了数字显示屏，可以更加直观的看到空调温度调节。
iDrive 多媒体系统寻找充电桩功能是鸡肋
宝马 iDrive 多媒体系统在用习惯之后可以盲操，通过旋钮选择菜单，按下旋钮可确定选择，在反应流畅度方面的表现都不错。
▲ iDrive 控制区
但导航系统的设置目的地总是让我很方，虽然 iDrive 旋钮支持手写输入，但你需要精确的输入街道以及门牌号等信息。所以我通常都会直接通过接通宝马客服中心，让服务人员帮我寻找目的地并下发导航路线，方便快捷的同时在开车过程中也可以使用，而且更安全。
在互联驾驶里面你可以查看新闻、天气股票等，但我觉得这一功能并没有什么必要，谁会有手机不看用车载系统看新闻。不过里面有一项查看充电站的功能倒是挺吸引我的，但实际体验下来却并不理想。
我们根据系统给出充电站导航路线，来到了目的地，但并没有发现充电站。系统给出的第一个充电站是在中国科技开发院（深圳）里面，我们到了之后在里面找了一圈都没有找到。第二个充电站我们去到之后是位于一个小区里面，根据导航路线去到的是一个小区的出口，根本无法进去。
▲ iDrive 导航界面
假如我真的是在车辆快没电的情况下根据系统给出的充电站去找，我想我很大可能会被撂在半路上。系统给出的充电站除了一个目的地之外，并没有给出关于充电站的详细信息，例如是位于室外停车场还是地下停车场，在地下停车场那一层、哪一区，很不靠谱。
三种驾驶模式 驾驶评分很好玩
iDrive 控制区左侧是模式选择按钮，一共有 COMFORT、ECO PRO 和 ECO PRO+ 三种驾驶模式，如果打开 ECO PRO+ 模式，空调将不能用，最高时速也将限制在 90km/h，在这种情况下车辆续航里程最高将可以达到 180km。
打开 ECO PRO 或者是 ECO PRO+ 模式后，中控台空调控制区域将会有提示。打开 ECO PRO 模式后，还有一项好玩的功能。在 iDrive 驾驶风格一栏系统可以根据你的驾驶风格自动为你打分评级。
如果你急加速越少、或者踩刹车（前瞻性驾驶）越少，评级也越高，最高有 5 颗星。如果你急加速越多、或者踩刹车（前瞻性驾驶）越多，分数也越低。而且你分数越低，左侧显示的“路面”就越不平；分数越高，显示的“路面”就越平坦。这个功能可以提高你的驾驶习惯，有利于增加续航里程，非常好玩。你也可以跟朋友之间来 PK。
我们编辑部刘坎（）第一次开 i3 时，一开始因为还不能习惯它的电门和刹车，只得到了两个星。开了一段路程之后，慢慢成绩就提高了，最终加速得到来 5 颗星满分，前瞻性驾驶也得到了 4 颗星。
储物空间：前排充裕后排不足
坐进宝马 i3 里面，除了感觉前方视野很好之外，你会发现它的储物空间也是满分，眼睛所到之处也有很多可以放东西的地方。首先就是前面已经说到的，中控屏幕下方有一个很大的空间，可以用来放一些钱包、手机等之类的杂物。
例如仪表盘左侧有一个凹槽，我一般会用来放钥匙，位置大小刚刚好，而且不怕会甩出来。
两侧车门的储物格也很大，可以放三瓶 550ml 的普通矿泉水和一个保温杯。车门开门的扶手位置也可以用来放手机。
中控也有一个杯架，不过这个杯架没有设置限位器，放一般的水杯进去会晃来晃去，放不稳，我这里一般用来放手机、停车卡或者是一些票据之类的。除了中控的杯架之外，还可以额外加装一个杯架，但一样也是没有限位器。
扶手箱有上下两格，上方一个小格子刚好可以用来放手机。下方是一个大的储物格，可以用来放一些杂物。储物格内置了 AUX、USB 插口以及点烟器插口。
相比前排丰富的储物格，后排乘客就没有这么好的待遇了。后排只有座椅中间的两个杯架，同样没有限位器，其余没有多余的空间。
唯一两个可以用来放手机的地方就是车窗玻璃下方用于开关车门的凹槽，跟前车门一样正好可以打横放下 iPhone 6S 手机。
因为靠近电机和电池的位置，所以后排杯架的塑料件将电机的热量完全传递上来了，导致后排杯架发热很严重。夏天根本不适合用来放置水瓶，否则不一会就会发烫。虽然不至于烫手，但夏天喝温水毕竟并不好受，当然如果在冬天就可以在车上喝到热饮了。
乘坐空间：小身材有大度量
在大部分人看来，i3 尺寸并不大，车内空间也应该不理想，此前包括我们老大（）也是这么认为，但当他真正坐进车内之后，他彻底改观了。i3 的车内空间表现绝对能出乎你的意料。
没有了 B 柱的阻碍，打开车门你会感觉车内空间视野很大，前后排地板都是全平的，而且前排没有了普通汽车复杂的传动机构，左右可以完全贯通；加上通道并不算窄，乘客可以轻松的穿行。带来的好处是去到一些较窄的停车位时，可以更为方便的从一边下车。
▲ 后排地台全平
i3后排则设计成只能乘坐两名乘客，所以配备了两个头枕（头枕可以上下调节）、两条安全带，而且中间直接在座椅上布置了两个杯架，这样一来中间也就完全无法坐人了。而且i3纵向空间不大，也不建议后排乘坐三个人。
不管时前排还是后排，身高 173mm 的人乘坐都不会显得很局促，当然如果 180mm 身高的人来说，就会很憋屈了。后排腿部空间也很宽松，你可以轻松的翘起二郎腿。后排头部还坐了掏空处理，以腾出更多的空间。而且因为两人的设计，你可以以任意的姿势坐得很舒服。
在不坐人时，后排头枕可以翻转下来，给驾驶员提供更多的后视视野。后排玻璃虽然不能升降，但得益于下沉式设计、大面积的车窗，带来了可观的开阳感，坐在后排也不会太压抑。
此前深圳已经开始惩罚后排不系安全带的了，但在 i3 后排我想你会自觉系上安全带的。因为后排安全带卡扣不能压下去，有一个角是凸出来的，稍微不注意就会顶到屁股，只有系上安全带才不会怕被顶到。
充电：220V 随车充要 19 小时 壁挂桩只需 6 小时
i3 的充电口位于右侧后翼子板上方，采用按压的开关方式。充电插口采用的是国标的 7 孔交流接口，能兼容大部分公共充电桩。打开充电口之后，白色显示可以正常进行充电，充电时光带会变成蓝色并闪烁，完成充电后会变成绿色。
▲ 绿灯表示完成充电
充电时如果锁车，充电枪也会跟着上锁，此时充电枪便不能拔下来。这样便可以避免充电时被无关人员拔掉充电枪了。此前我们体验的奥迪 A3 e-tron 无法将充电枪上锁，导致我们在充电时经常会担心被拔掉。新的充电国标已经将这一功能列入统一标准里面了，以后所有充电枪都会统一增加上锁功能，这样就无需担心了。
充电时，车内仪表盘会同时显示预计充电完成时间、充满电后的续航里程等信息。但根据我们的体验，仪表盘显示的预计充电完成时间相对较为保守，实际完成时间会更早。例如有一次我们在插上充电枪后，仪表盘显示完成时间是第二天早上的 10 点 40 分左右，但实际第二天 9 点上班时，车辆已经充满电了。
一周的时间我们利用各种碎片时间给 i3 充电，用随车充电器直接插在地下停车场的 220V 插口就可以了。配备了随车充额定电压是 240V，额定功率是 2kW，也就是最大承受电压不能超过 240V，最大功率不能超过 2kW。
第一天拍摄之后，车辆的剩余电量为 34.5%。我们从晚上 8 电 35 分开始直接插在地下停车场 220V 的插口充电，充到第二天早上 9 点正好充满，相当于 12.5 个小时充了 65.5％ 的电量，换算成从 0 充满总共需要 19 个小时，相对时间还是比较久的。满电之后显示的续航里程为 150km。
除了用随车充电器充电外，i3 也可以用宝马专用的 Wallbox Pro 充电桩充电，充电时间也更加快，6 个小时就可以充到 80%。如果家里有位置安装充电桩的话会更方便。
我们也试过用公共充电桩为 i3 充电，用 3.3kW 的公共充电桩充电，大概需要 8 个小时才能充满。
驾驶：超强的动能回收占据你所有注意力
此前在看一些媒体关于 i3 的体验文章时，个个都不约而同的提到了动能回收。 i3 的动能回收力度到底有多大呢？说个最直观的现象就是，在下地下停车场的坡时，我需要继续踩下电门才能保持匀速下去，否则就算在下坡速度也会降下来。
其实将 i3 的电门踏板比喻成“电门刹车一体式”会更合适些，开车过程中只要你松开电门，动能回收马上就介入，车速会被明显的降低，显得有点突兀。而且动能回收完全可以将车刹停，相当于踩下了刹车。
这种明显的刹车感甚至在电门没有完全松开就已经开始介入了。所以如果你想体验到普通车型的“松油门溜车”，需要半踩下电门，精准的找到电门的驱动和动能回收两种状态的切换临界点。
第一次开 i3 的人很难在短时间内将车开顺畅，因为你需要精准在临界点两边切换，这样才能顺畅的开出“空档滑行”和“减速刹车”，否则一松开电门就刹车，反馈到乘客的乘坐感受并不好。这个临界点类似于手动挡车型的离合器结合点，控制不好会将车开的很顿挫。但经过短暂的适应之后我已经爱上这个功能了，导致我之后在开腾势、唐以及秦 EV300 时都会将动能回收调节到最大。
因为 i3 动能回收这种特殊的设定，在一般市区道路行驶时只需熟练的控制好电门，就可以完成起步和停车。右边的刹车踏板仅需要在紧急情况才需要用到，带来的一个好处是刹车片损耗更少，更换周期也更长了，在某种程度上可以降低后期养车费用。
在经过几天的适应之后，我基本可以做到用电门来控制起步刹车了，但为了保险起见，在前面有车的情况下，我停车前一定会踩下刹车踏板，毕竟过度依赖电门来控制停车不是一个好的习惯。
第一天拿到 i3 的晚上，我开出去的时候，我突然担心了一个问题。那就是在动能回收介入车速急剧降低的情况下，刹车灯会不会亮？如果不亮的话在夜晚行车时很容易引起追尾事故。那天晚上我是一路担心着将 i3 开回来的，等到第二天找来同事帮忙弄清这个问题之后，我才松了一口气。i3 在动能回收介入车速降低时刹车灯是会亮的，这样在平时就可以避免追尾事故的发生。
挂 D 挡起步需要踩油门车才走 坡道起步注意别溜车
起步时挂 D 挡松刹车之后i3并不像普通车那样可以直接走，而是需要踩下电门车才会动，习惯了普通车型挂 D 挡松刹车就走之后，编辑部很多人第一次开上 i3 都表示很不习惯。
虽然说动能回收装置工作是可以将车辆完全刹停，但毕竟不是真正的刹车系统，静止状态下并不能刹住车辆，这就带来了另一个问题了。i3 在起步挂 D 挡没踩下电门之前此时车辆还是相当于空挡，此时如果在坡道上起步一松开刹车车辆就会后溜，而且 i3 并没有配备坡道辅助系统，所以对于新手来说在坡道起步需要特别注意。
刚刚开上 i3 那时在公司地下停车场刷卡出来时我就体验到了这惊险的一幕。因为车停在出口刷卡处还是有一定坡度的。一开始我并不知道 i3 会溜车，加上习惯了挂 D 挡松刹车就走的节奏，所以在刷完卡后将卡放回去的过程中并没有太注意先去踩电门。当我一松开刹车，车就开始后溜了，好在后面没有其它车辆，否则还真有可能得出险了。
小钢炮的加速感 底盘怪异的动态表现
宝马 i3 的电机布置在后轴，采用后驱形式。电机最大最大输出功率为 125kW（170 马力），最大扭矩为 250Nm。采用的是一台单速变速箱，最高时速被限制在 150km/h。
体验 i3 的一周过程中，我并没有刻意去体验一脚电门下去所带来的加速快感，官方 7.2 秒的 100km/h 加速时间已经可以跟市面上的大多数小钢炮相匹敌了，而且没有换挡带来的顿挫感，加速体验更好。开 i3 在路面上加速超车完全无压力，深踩一点电门就能带来不错的加速感。
i3 的底盘设定很是怪异，日常行驶过程中，细碎的跳动比较多，就像是胎压被打高了（实际上胎压是正常的），整个底盘给你感觉很硬。但在经过一些减速带时，车身动作又显得很柔，给你一种悬挂行程很长的感觉，此时你并不会觉得很不舒服。
转向手感奇特 车厢隔音有待改善
最有意思的是 i3 的转向系统，虽然采用的是电动阻力，但实际转向力度还是比较大的，而且毫无路感反馈可言。方向盘转向响应很快，但回中力几乎没有，所以在小幅修正方向之后你需要人为的将方向盘掰回来，加上方向盘较重，这种感觉就类似于单车转向碗组过紧没有润滑一样，很是奇特。
虽然没有发动机，除了电机声音外，动力系统在行驶过程中是不会发出其它大的噪音，在一般快速路时速超过 60km/h 以后，车外的风噪会很明显的传进车内，i3 车厢隔音表现还有待进一步提高。
这是第一辆越发让我念念不忘对新能源车
在体验过 i3 之后，我陆续体验了腾势、唐、秦 EV300 等车型，再对比之前体验过的 i8、奥迪 A3 e-tron、雷克萨斯 ES300h 等车型，我越发觉得对 i3 念念不忘，这种劲头甚至胜过了售价更贵、外观更加拉风、加速更快的 i8。怀念 i3 那个性的外形、独特的对开门、神经质的动能回收……
在很多人看来，i3 的外形并不漂亮，甚至觉得很丑。但在我看来，它那概念性的外观在目前来看已经不能单纯用美丑来衡量来，虽然外观不及i8拉风、回头率也不及 i8 高，但它就是这么让我着迷。
也有人会因为它那神经质的动能回收而不喜欢它、甚至吐槽它。但在习惯了之后，我会越发怀念这种设定，甚至我可以用它来向别人炫耀我的黄金右脚，正如老司机都喜欢向别人炫耀无离合换挡一样。
它的后排乘客上下车不方便、车门开关顺序也会带来很多麻烦，但在我看来只要适应了都好办，这就是 i3 和其它车辆不一样地方，正是这一个个不一样才让 i3 如此让我念念不忘。
最后说回一个现实的问题，以我们这次体验的时尚型来说，售价已经高达 41.68 万元，而且由于 i3 并没有进入国家新能源车推广目录，无法享受国家补贴，也就相当于购车的话需要实实在在的支付 41.68 万元，还不算上一些选装配置的价格，整车下来至少需要 50 万元。
50 万元的价格注定 i3 不会成为普通人的选择，这一价格可以买到各种各样的豪华品牌车型，宝马 5 系、奥迪 A6L、奔驰 E 级、揽胜极光、沃尔沃 XC60 ……对于大多数人来说，在上面随便挑一辆都不会选择 i3。那么什么人会买它呢？
以我们此次体验的 i3 车主为例，她是一位新能源车爱好者，家里有腾势、特斯拉 Model S、普锐斯等多辆新能源车，燃油车也有 Q7 等车型。而且她对于新鲜事物也比较好奇。这辆 i3 是 2014 年 7 月份生产的进入国内的第一批车，她也是国内第一批 i3 的车主。
说起为什么会买 i3，她告诉我们，她当时是国内少有的 MINI E 和 Active E 的体验者之一，i3 是基于当年全球体验那 500 台 MINI E 和 1000 台 Active E 的日常使用而研发生产出来的，也是很注重环保的一款纯电动车。而且 i3 也足够应付她的日常使用，所以理所当然第一批购买了 i3。
▲ 宝马 i3 原型车 MINI E
写在最后：
一周的体验时间，我们开着 i3 去渔人码头拍摄引起围观、也开着 i3 去走街窜巷、也开着 i3 堵在晚高峰的车流中……
对于我同事刘坎而言，开过一次 i3 就不想要再开了，神经质的动能回收是他所不能接受的，任我百般劝说都无法让他改观。但对于我而言，在习惯了 i3 之后，再重新开回普通的新能源车，例如最近开的腾势，与普通燃油车没有太大区别的特性，却让我难以提起兴致，反而对 i3 念念不忘。
或许这就是 i3，喜欢的人会对它念念不忘，不喜欢的人在短暂接触过后再也不想碰它……
还有没发现的惊喜
一个字不服来战
空间比想象的要大。看起来细节并不是很完美。
静态的体验挖掘的很深入很详细！
这类车出车祸维修成本实在是高，就算我预算够买这个车，可能都会心里掂量掂量
评测真的很细节，感觉小编很用心！！！挺好的文章，特别是后门开门会拉着前面安全带这个小细节
上海的5S店在哪里啊？找一天我也去体验一下
之前在车展看过，真的很像概念车，坐在里面看起来应该很爽
记得在街头看到过几次，胖胖圆圆的，有点奇怪，，，，不过尾灯感觉挺好看，在店里也没有见到有试驾车 ，所以没开过
这车要50多万吧，，，补贴下来也要30多万，太贵了，，，虽然是个宝马
如果 i3 能做成原型车mini那种样子 我觉得销量会更好一些的 哈哈哈
作为家庭的第二辆车足够小众和有个性，以后我也要入手一辆
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有趣的和前沿的
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