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场长导读：新能源汽车在政策的支持下持续火热，引爆上游电池产业，但无论是动力电池还是燃料电池，技术上都存在缺陷。只有在电池技术上加大研发投入，才能让新能源汽车均衡发展。
近段时间，新能源汽车在政策的支持下风靡全国各大城市，行业上游也在诸多利好下迎来爆发。全球产量居前的龙头电池厂纷纷在华设厂。虽然新能源汽车市场的持续繁荣带动了电池产业，但不论是纯电动的动力电池，还是以氢为燃料的燃料电池，目前在技术上仍存在成本和耐久性挑战。11月10日，工信部网站公布的数据显示，我国10月新能源汽车生产5.07万辆，同比增长8倍。预计接下来的两月，每月新能源汽车生产还将继续超5万辆，全年汽车将累计生产有望突破30万辆。行业专家预计，作为新能源汽车核心零部件，今年动力电池的市场份额会达到38%，产能也将高达50亿安时，市场需求的饥渴有望在明年下半年得到缓解。今年以来，随着新能源汽车市场的持续火爆，众多企业明确了动力电池为未来发展方向，定增投资、拓展产品线、新建工厂等现象不断出现，"动力电池供不应求"不断被业内提及，影响最明显的，是锂盐的供应出现严重的短缺，电池级碳酸锂的价格从今年初的4万元/吨一路上涨至7万元/吨，且仍然抢手。中国汽车技术研究中心新能源汽车发展研究部主任任美林指出，目前动力电池产业主要集中在四大区域，分别是：珠江三角洲、长江三角洲、中原地区和京津地区，已经合计有近200亿元产业资金投入、近15GWh年产能以及近100家规模化的动力电池企业。继三星SDI西安工厂竣工，LG化学新能源电池项目(一期)10月27日在南京投产，预计明年实现量产，年产能达10万台以上，该项目是LG化学的全球最大电动汽车电池生产厂。公司计划将汽车动力电池产能从2016年满足全球5万辆电动汽车增加到2020年满足20万辆电动汽车，增长4倍。据华创证券分析，由于电动汽车下游需求旺盛，目前我国动力电池处于供不应求阶段，根据一二线动力电池厂商扩产计划，供不应求局面至少维持到2015年底。中国动力电池龙头国轩高科公司2016年有望扩张产能至6亿Ah以上。兼有储能及锂电池业务的南都电源三季报显示，动力锂电池实现对多家车企批量供应，收入6549万元，而去年同期还没有相关产能。截至目前，公司已建成锂电池产能600MW，并持续释放，预计今年年底前完工1200MW的新产线。“今年动力电池、电池材料都卖疯了，单子多到来不及接，要投的基金好多，终于等来好时光。”沪上一家孵化期风投公司专注于新能源投资的经理感叹。她预计未来1~2年产能不足现象仍将持续。公司2008年投资了一个电池项目，由于目前市场火爆，已开始考虑退出，潜在投资方报价一轮高于一轮。资本的嗅觉最为灵敏，今年下半年以来，不时看到上市公司求购动力电池的相关项目。二级市场也如是，新能源汽车产业链是股市大调整后率先恢复上涨的主要动力之一。据统计，今年9月以来电池板块平均涨幅33.54%，储能板块涨幅高达42.53%。由于需求旺盛，电池价格居高不下，相关公司三季报业绩亮眼。据统计，截至目前，综合已经发布三季报上市公司的数据，前三季度电池板块营收同比增长16.26%，净利润同比增长63.25%，储能板块营收比去年同期增长18.32%，净利润同比增长29.92%。其中主营锂电池的杉杉股份、当升科技、天齐锂业、欣旺达前三季度业绩均同比增逾100%，杉杉股份大增约341.28%。虽然当前新能源汽车用的电池行业需求火爆，但目前电池技术仍是拦在新能源汽车发展前的一条沟壑。不论电池组驱动的纯电动汽车，还是燃料电池电动汽车，都存在成本和耐久性挑战。锂离子电池组比能明显超过0.25千瓦时/千克的电池系统，至今都没能实现。因此对于中型车市场而言，基于锂离子电池组驱动的纯电动汽车单次充电续航里程超过300公里暂时还没有理论可能，即便有相关产品问世，价格也是一般消费者难以承受得起的。在以锂作为基础的电池系统中，目前缺乏稳定的电极组件和电解质材料，无法保证在充放电循环过程中氧气的再生还原率达到100%。所以未来的基础研究和材料开发中，要对锂/氧气电池的可行性展开进一步的验证。锂/硫电池组很难获得理想的比重能量密度，无论采用何种电极材料，锂/硫电池组可达到的比体积能量密度都大幅度低于传统锂离子电池组。为了使得电池单元的比重能量密度具有竞争力，锂/硫电池组需要相当大的表面积容量（大于4毫安时/平方厘米）和非常高的阴极硫含量（大于60%）。在比体积能量密度方面，锂/硫电池组单元完全比不上传统锂离子电池组。但是考虑成本因素，锂/硫电池组可能有一定优势，因为提高生命周期和安全性的附加部件（扩散膜等）价格相对较低。如果固体电解质界面膜被研发出来阻止电解液的持续消耗，应用硅材料取代金属锂作为阳极材料，将有可能提高能量密度和延长生命周期。锂/硫电池组的硅阳极依然是一个开放性问题，涉及到怎样与锂相兼容，方法包括工业可行的预处理锂化工艺，或者用硫化锂代替硫阴极。在过去的十年中，氢气燃料电池得到了非常大的进步。阴极高活性催化剂理念正将每辆燃料电池汽车的铂金使用量缩减到10克以下。脱合金化技术加工的新类型铂/铝催化剂展示了出色的电压循环稳定性，达到美国能源部设定的标准。现在的挑战是把先进的催化剂理念与高耐久性载体材料结合到一起，以便确保在整个汽车使用期限内燃料电池的性能表现。除此之外，低铂金负载造成的质量传输损失还需要得到更详细的理解，从而更好地降低损失量。燃料电池介质膜面临的最主要挑战是，发掘那些适用于高工作温度和相对低湿度环境下的材料，帮助简化系统设计、提高排热效率以及减小空气压缩机的能量损失。目前，政府对于新能源汽车的支持主要集中在市场销售的后端，在研发设计的前端投入比较少，这种“不平衡”会造成非常大的滞后效应，这也是当前电池技术发展跟不上市场销量增长的主要内因。不破除这种“不平衡”，新能源汽车的发展就势必像一个“跛子”一样难以跑快。我们应当构筑一个合理的顶层建筑，把技术创新提高到战略的位置，来让新能源汽车跑得越来越快。
本文来源：网易汽车综合
作者：本文来源：中国环保在线
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众说周知，废电池污染的重头在充电电池，它们含有的铅能破坏血液循环系统、消化系统和神经系统，镉则会造成肾损害、骨软化等重症。在我们还没有很好的解决日常生活所用废旧电池回收问题之时，新的电池污染又开始了！据悉，我国自2010年密集出台新能源汽车扶持政策，到如今已过了8年，前期投入市场的新能源电池基本处于淘汰临界点。2015年国内报废动力电池累计为2万-4万吨，对应的电池回收率仅2%。如何做好退役电池的回收与处理再利用已成为行业面临的重点和难点问题。值得注意的是，废旧动力电池不仅存在造成重金属污染的可能，电解质也有很强的腐蚀性和毒性，容易产生有毒的化学气体，危害人体健康，而国内一直没有完整的体系来疏导从汽车制造商到电池回收商的运转流程，这也让新能源汽车在污染问题上一直存在争执。如何解决未来可能是电池污染最大的难题——“动力电池回收问题”呢？“这是最坏的时代，也是最好的时代。”当新能源汽车续航关键的动力电池迎来“报废期”之时，也是动力电池回收产业得以快速发展的黄金时代。国内电池制造商骆驼股份正是看到了这个商机，正在布局动力电池回收产业。3月20日，骆驼股份发布公告称，骆驼集团股份有限公司（或公司实际控制的第三方）收购了湖北金洋冶金股份有限公司100%股份，交易价款预计为人民币48,000万元至56,000万元之间。预计收购湖北金洋直接增厚公司利润0.8-1 亿元，同时大幅降低公司采购成本。重金砸向电池回收 骆驼股份锂电布局卷土重来据道哥说车了解到，通过本次收购将使骆驼股份现有废旧铅酸蓄电池处理能力提升至 55 万吨/年，基本实现公司所有电池的全回收，对成本控制和原料质量保证有里程牌意义。产能完全释放后，有利于公司原材料铅的稳定供应及对原材料质量和采购成本的控制。本次收购使公司在铅酸电池闭环产业链的构建之路上又迈出了重要一步。届时公司蓄电池生产的主要原材料将全部实现自给自足，实现完全意义上的全循环。资料显示，早在铅酸电池地位稳固的2013年，骆驼股份就开始了在锂电领域的尝试性探索，并针对城市公交客车，着手进行了动力锂电池模块化和标准化技术研究，但由于缺少需求推动力，骆驼股份的锂电业务进展十分缓慢，直到2015上半年骆驼股份才向东风天翼、东风特种、南京金龙等车企实现锂动力电池小批量供货。2017年6月，骆驼股份便发布公告称，将与安徽省太和县长江金属材料有限公司董事长贾磊共同出资5000万人民币，成立一家专门从事废旧电池回收加工等经营的合资公司。而在今年3月9日再次发布公告，计划在湖北省谷城县投资建设动力电池梯次利用及再生产业园项目，项目总投资预计达50亿元，预计2025年形成年回收处理约30万吨废旧动力电池的能力及相应的正极材料生产能力，实现年产值约75亿元。而在日前，骆驼股份再次发布公告称，拟总投资50亿元建设动力电池梯次利用及再生产业园，项目主要将部分“退役”的动力电池回收并进行梯次利用，或回收处理生产动力电池材料前驱体。政策加码，推动电池回收利用体系建立实际上，即将面临的新能源汽车动力电池回收的尴尬局面，已引起了相关部门的重视。今年2月26日，工信部、科技部、环境保护部等七部门印发《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》。其中指出，新能源车电池回收，汽车生产企业要承担主体责任。“谁家的孩子谁抱走”——这样的责任分配就挺合理。但责任虽已明确，如何落实却是大问题。目前国内新能源车电池回收产业，还处于摸索阶段，无论是旧电池的梯级应用，还是拆解回收，都缺乏相应的标准。而且电池回收网络不畅通，电池的生产、流通管理也比较粗放，难以做到信息可溯源追踪。这就需要建立起由汽车企业主导，新能源车从出售到最终回收的全生命周期管理，并切实落实新能源车电池回收的责任。为贯彻落实《暂行办法》，3月2日，工信部等七部委提出，“支持中国铁塔公司等企业结合各地区试点工作，开展动力蓄电池梯次利用示范工程建设”。到2020年，建立完善动力蓄电池回收利用体系，探索形成动力蓄电池回收利用创新商业合作模式。公开资料显示，中国铁塔目前在全国范围内拥有近200万个铁塔，合计需要电池约13600万kWh。2018年初，中国铁塔公司、重庆长安、比亚迪、银隆新能源、沃特玛、国轩高科、桑顿新能源等16家企业签订了新能源汽车动力电池回收利用战略合作伙伴协议。但目前因为价格、使用寿命等因素影响，大多数铁塔仍旧以铅酸电池为主，这也意味着中国铁塔给出的动力电池回收价格会十分低廉。随着《实施方案》的推出，中国铁塔与16家车企签约就价格、回收方式等达成一致，这也意味着回收价格将有望大幅提升。收益与风险并存，新能源企业抢滩回收市场道哥说车了解到，这并不是涉猎动力电池回收的首个案例。实际上，年投入使用的第一批新能源动力电池将陆续进入“退役期”，在环保要求及政策规范因素的作用之下，建立回收动力电池机制的呼声愈来愈高。新能源汽车的快速发展，也使得动力电池回收市场急速扩容，中信证券预计，2020年动力电池回收量将接近40Gwh，2022年动力电池回收量将接近70Gwh。面对这个尚未成形、但预期在4年后将突破百亿元规模的市场，诚如骆驼股份等众多动力电池及相关新能源企业，从经济效益及资源的稀缺性中，看到了动力电池回收的巨大商机。根据公开资料显示，华友钴业、寒锐钴业、厦门钨业、国轩高科、格林美等电池原材料、电池企业和专业回收机构纷纷于2017年开始投资动力电池回收利用领域，宁德时代、比亚迪、中航锂电等企业在动力电池回收利用领域的布局更早。在多重有利因素影响之下，动力电池回收利用是否会成为充电桩、共享电动车之后的投资风口？出人意料的是，不少业内人士对此并不乐观。中国汽车品牌研究中心副主任、文凤汽车创始人张志勇表示，“即便未来行业前景可期，从现阶段来看，电池的回收首先不是一个寻求盈利的市场，而是一个让产业链前端持续运转的地基”。张志勇分析认为，在废旧动力电池的回收渠道构建上，让产业链上的所有环节都来参与是不现实的，政府应强力要求由整车企业来主导，“整车企业直面消费者，是连接新能源汽车生产与消费者使用的关键环节，由整车企业来主导也是最有效的方式”。值得注意的是，虽然已有不少资本进入废旧动力电池的回收领域，但从目前的行业发展形势来看，距离动力电池回收市场的成熟还有不短的一段时间。多位业内人士曾公开表示，大多数动力电池回收通过非正规渠道进行，有技术、规模的循环企业难以回收足够的动力电池，回收网络不健全容易造成“二次污染”。整车企业对于废旧车辆和废旧电池的监控显然有限，而废旧电池的数量以后每年将呈几何级数增长，于环境考量，如果安排不好有可能是一场新的环保灾难。在行业链上有序地开展资源整合，合理回收利用废旧动力电池，这是整个汽车行业的担当和责任所在。不过，随着产业化的环境在不断改善，动力电池回收利用的产业化的确已经有了很好的机遇。中关村新型电池技术创新联盟秘书长、电池百人会理事长于清教此前曾表示“和铅酸电池、消费电子产品电池相比，动力电池客观上具有更好的产业化基础。电动车是大宗消费品，电池又是电动车上的核心部件，消费者不会一扔了之，而是选择卖给相关回收企业。”在道哥说车看来，依据当前的行业发展趋势，我国新能源汽车市场保有量与日俱增，而作为新能源汽车核心的动力电池用量也是水涨船高。事实上，在上游原材料涨价、以及下游车厂转嫁“补贴退坡”压力之下，动力电池企业该如何从两端突围？动力电池的回收或许将会成为这些企业获取盈利的一项全新业务增长点。
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