宝马i3低价的背后：后续服务收费颇多
来源：凤凰汽车
凤凰汽车讯 据德国媒体报道，宝马给i3的定价为3.5万欧元(约合人民币28万)，对于一款大量采用碳纤维材料的电动车来说，可谓十分厚道。不过，德国《南德意志报》对宝马i3的后续各项服务及各种升级配置收费进行计算，发现真实购车价格远高于宝马官方标价。而如果想要租用宝马i3，在种种条件限制下，其使用成本不低于(&&)。
2013款 宝马i3
当苹果给市场带来新的iPhone和iPad时，顾客们在门口排长队等待。因为使用苹果代表着一种身份、形象和生活方式。对于宝马i3来说，这也适用。目前有超过8000个消费者预定了这款代表着时髦与环保的最现代化车型。不管11月16日宝马是否会上市这款车型，目前的预定量已经足够该公司生产到明年。
2013款 宝马i3
虽然还未上市就已经受到热捧，不过宝马i3的实际价格确实不得不考虑。宝马官方的售价是34590欧元(约合人民币28万)，不过这仅仅是基本车型的价格。消费者要想购买额外的配置，更方面舒适地使用或者显得更具个性化，则要另付不菲的价格。
首先是内部装饰问题，宝马为i3提供了4种内饰配置个性颜色共选择，消费者需要另付2990欧元(约合人民币2.4万)。而对于车椅皮革，如果消费者不喜欢，也需额外付出1990欧元(约合人民币1.6万)进行更换。
2013款 宝马i3
如果面临黑暗环境下的停车难问题，宝马销售人员也会告诉你&用钱来解决&：&990欧元(约合人民币8000元)一个配置包&。不过至少值得安慰的是，宝马i3原车身上配备了后视倒车雷达，可以自动泊车。如果消费者需要金属喷漆以及20英寸轮毂，这个花费则高达2010欧元(约合人民币1.62万)。此外，如果要配置热泵&&冬天时候给车内加温的同时不损耗汽车自带电量以保证续航力，则需要付出660欧元(约合人民币5300元)。
原标题：宝马i3低价的背后：后续服务收费颇多
编辑：周西涛
[此文系转载，来源于凤凰汽车，版权归属原作者]
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戴雷：期待蔚来威马会成功，拜腾资质申请有&后手&
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2017年临近收官，风起云涌的造车运动也进入到集体交卷时刻。在过去一周，既有威马汽车融资百亿的重磅消息，也有蔚来汽车首款新车ES8正式发售的“头条新闻”，特别是李斌一手创建的蔚来汽车，无论是号称8000万打造的发布会，还是3分钟换电技术、逆天的超长配置单、奶茶妹妹和俞敏洪等网红级人物齐齐亮相，以及都可谓是频频抢镜。&&那么，对于“蔚来们”的抢眼表现，造车新势力阵营是如何看待的？多达四五十家新面孔“同挤一条独木桥”，是否意味着一场腥风血雨的“淘汰赛”即将上演呢？在外界认为的一场你死我活的惨烈血战即将开打之际，造车阵营内部却有着自己不同的看法。&&近日，同属一个阵容的拜腾品牌召开了媒体沟通会，除了公布了自己即将在CES(美国电子消费展）展出的首款新车的诸多细节之外，也对于这场外界备受关注的“淘汰赛”袒露心声，谈了自己的“心里话”。&&“我特别希望蔚来会成功”多少出乎外界意料的是，戴雷和拜腾同样非常“期待”看到蔚来和威马取得成功，虽然首款新车与蔚来同处30万价格区间，车型的定位也都是智能七座电动汽车，但是戴雷认为李斌和蔚来并非是竞争对手关系，而是“一个阵营”的队友。&&“首先我特别希望蔚来会成功。而且作为新造车公司，我并不认为我们现在是竞争对手，而且有些不是最核心竞争力的地方是可以进行合作的。不管是蔚来还是威马，我们觉得都是朋友。”他认为，无论是蔚来、威马还是拜腾，最大的敌人并非来自造车新势力内部，而是要齐齐调转炮火面向传统势力。&&“现在在中国两千万辆乘用车中有五十多万是新能源车，蛋糕足够大，未来我们的目标是要让买传统车的人购买新能源车。”他认为，尚处于襁褓中嗷嗷待哺的“新面孔们”，此时需要的是联合而非对立。&&当然，竞争无处不在，也不可避免。这体现在融资、人才、品质、落地等全产业链的诸多方面，戴雷也认为目前绝大多数的新品牌很难存活下去。“从消费者角度来讲，不需要一百、两百多个品牌，因此未来五年竞争会非常激烈。”&&唯一的生存之道就是要回归到产品本身，让产品能够形成差异化的优势，并且有可行的商业模式保证盈利性。“我们觉得最重要的还是产品，一定要围绕消费者需求做好产品，而且必须有独特的地方，如果只是跟别人一样好也不够。”&&众所周知，目前大多数的造车新势力依旧是处于PPT造车阶段，融资是横在几乎所有人头上的“达摩克利斯之剑”，今年临近年末，似乎大家又开启了新一轮的融资风暴。威马已经融资超过百亿，而小鹏汽车刚刚宣布完成A+融资，得到了马云和阿里巴巴的“力挺”，今年刚刚完成A轮融资的拜腾汽车面对着“烧钱”运动，是否“鸭梨山大”呢？&&几乎已经见了三位数投资人的戴雷此时面对融资压力，已经变得“习以为常”，他笑言这是一种迫使创新的“正常压力”。&&“融资是每家创业公司最重要的事情，但我并不认为融资是创业公司的劣势，有压力并不一定是坏事。因为我们这么多公司竞争，如果不每天考虑怎么样超越传统行业对手，我们很难成功，所以需要一定的压力才行。”&&而目前拜腾的融资在按部就班地进行，戴雷强调，首款样车的即将亮相会给投资人更多的信心和理由。“我们的资金是完全足够的，现在已经开启B轮融资，会在明年上半年完成。现在也在和不少投资人沟通，现在和过去不一样，因为我们马上会有车亮相，大家可以判断我们的产品。”&&人机交互展现数字力量谈及产品，随着首款样车即将在2018年的CES展会上首次亮相，越来越多的产品细节也一一曝光。戴雷介绍，首款产品，定位豪华智能电动SUV，对标奥迪Q5、宝马X3、奔驰GLC车型，入门价格30万人民币。&&“最核心的优势一是安全性和质量，二是设计，三是智能化系统。”戴雷对自己的产品自信满满。&&从设计上而言，执笔设计的是宝马i3、i8的设计总负责人BenoitJacob，在设计上样车采用了全新的设计语言，旨在表达“数字力量取代传统马力”的核心概念。比如，BYTON Concept的智能表情可以根据不同的使用场景开启不同的显示模式，与用户和行人进行“对话”，实现智能化的人机交互。&&而业内首创的长达125厘米的智能大屏也是戴雷着重提及的重点，他透露，拜腾核心亮点之一就是全新的智能人车交互系统，车内搭载了长125厘米、高25厘米的共享体验屏（Shared Experience Display）和触摸式方向盘（Touch Wheel），并支持手势识别、语音识别、触摸控制、生物识别等互动方式，提供新颖、便捷的人机交互体验。&&“我们已经花了一年多时间在方向盘和大屏幕上，完全符合五星安全标准。在反光问题上，我们的团队也花费大量精力研究这方面，提出一些很好的方法来解决。我们对这个系统落地非常有信心，BYTON拜腾即将在CES亮相的车不是概念车，而是未来的量产车，它的设计和很多功能是跟未来量产车一致的。”&&这款车的目标群体定位为90后，戴雷坦言，虽然样车还未完全亮相，但已经积累了首批粉丝。“主流是90后这一群人，他们马上会变成未来高端车的主流消费群，也包括70后、80后，他们都非常喜欢智能科技、漂亮的设计，乐于尝试新事物。”&&自动驾驶和共享是造车新势力绕不开的话题，戴雷们也有着自己的考量，他确认，2019年推出的车即将实现L3自动驾驶级别。“在无人驾驶领域，我们和一个非常厉害的硅谷创业公司合作，会尽早推出L4级别的车型。2019年上市的车会达到L3级别。我们的目标是在2020年可以达到L4级别的车型。考虑到个性化需求，我们的产品拥有一个特别适合共享的平台。”&&夯实中国基因全速前行尽管作为创始人的戴雷博士和毕福康博士均为德国人，但在他们眼里，拜腾确实一个不折不扣的中国创业公司。而在戴雷博士看来，恰恰是扎根中国的“拜腾模式”让突围的几率大增。&&“为什么要放在中国，这个原因非常清楚：因为从各个方面来看，中国是全球最好的地方，一是市场，现在已经占全球新能源车50%的市场份额，未来也有可能保持这样一个比例。现在政府大力支持电动车发展，包括智慧城市、智能车的发展，中国也是在全球最快布局的。我也认为现在中国的创业环境和创新环境也是非常好的，另外互联网公司最强的就是中国和美国了，我们未来的产品要变成一个融合这两个领域优势的一款产品，所以我认为中国绝对是最好的环境。”&&戴雷强化拜腾中国特质的动作还在继续，就在媒体沟通会上，戴雷博士确认了汽车圈大咖宁展望“加盟”拜腾的消息。“应总在南京负责首款汽车的工业化落地和供应链工作，”戴雷博士对其加盟给予了非常高的评价：“这是本土化进程非常重要的一步。”&&&&在外界看来，应展望无疑是拜腾新获的一名“强援”。在长安集团工作超过30年的应展望，担任过长安汽车集团副总裁、长安福特副总裁等要职，尤其是多年负责整车和发动机制造工艺、分管研发、供应商技术援助、质量等丰富履历，以及在汽车行业及供应链体系拥有的深厚人脉资源，都将有力保障拜腾汽车南京基地的顺利推进。&&造车新势力的准生证难题，一直都有两种解决之道：一种是寻找代工，例如蔚来与江淮、车和家与华晨采用的方式，另外一种则是坚持自建工厂，自己独立申请。对于量产车即将生产在即的现状，拜腾也是“两手准备”，戴雷透露，正在紧锣密鼓地筹备申请资质，但也有“备选方案”。&&“路线是现在自己准备申请工作，资质申报的很多工作我们已经做了非常充分的准备，包括我们的本土研发团队，三电系统的工作，准备的样车都是未来量产车型。当然我们也有一些备选工作，万一需要的话，我们也会有别的选择。”&&“有时候伟大的创新和转型过程中必须有这样的生死过程，我也认为可能大多数公司会无法幸存下来。”创新与成败，相信是戴雷和拜腾无时不刻在反复思量的命题。&&面对着瞬息万变的竞争环境，拜腾期望从自身差异化的产品打造、更加具有中国标签的品牌运营方面突出重围，让“拜腾模式”能够在这片风起云涌的中国市场“落地生根”。那么，“拜腾模式”未来之路究竟如何呢？等待时间来回答。
面对着瞬息万变的竞争环境，拜腾期望从自身差异化的产品打造、更加具有中国标签的品牌运营方面突出重围
&有时候伟大的创新和转型过程中必须有这样的生死过程，我也认为可能大多数公司会无法幸存下来。
时候伟大的创新和转型过程中必须有这样的生死过程，我也认为可能大多数公司会无法幸存下来。
路线是现在自己准备申请工作，资质申报的很多工作我们已经做了非常充分的准备，包括我们的本土研发团队
迫使创新的正常压力使得其发展速度也会相对加快。
不是概念车，而是未来的量产车，它的设计和很多功能是跟未来量产车一致的。&
传统势力本来就需要更新。这都是正常的呀。不更新就会被淘汰。
面对瞬息万变的竞争环境，只有更好的创新发展才能行
未来我们的目标是要让买传统车的人购买新能源车。
我觉得这个产品特别的好，有一个特别好的共享平台。
蔚来实力雄厚，而且蔚来汽车的科技感很强，让人向往。
BYTON拜腾即将在CES亮相的车不是概念车，而是未来的量产车，它的设计和很多功能是跟未来量产车一致的。&
与用户和行人进行&对话&，实现智能化的人机交互。
拜腾路线是现在自己准备申请工作，资质申报的很多工作我们已经做了非常充分的准备，
拜腾最核心的优势一是安全性和质量，二是设计，三是智能化系统。
点击加载更多【一线】专访拜腾汽车创始人毕福康：不安分的“宝马i8之父”
腾讯科技 纪振宇 12月4日硅谷报道毕福康（Carsten Breitfeld）的名字在汽车行业如雷贯耳，他曾作为宝马集团的工程副总裁，主导了宝马电动跑车i8项目，被业界称为“i8之父”，如今，他却成为了一家低调神秘的电动车初创公司FMC的创始人。随着FMC对外首个电动汽车品牌拜腾在9月份的正式发布，以及即将在明年消费电子展（）上亮相第一款电动车产品，这家公司的神秘面纱也被逐渐揭开。在1日参加完FMC拜腾硅谷研发中心成立仪式后，毕福康接受了腾讯科技等媒体的专访，不仅谈到了他这家新的公司即将要对外亮相的新车，还透露了他离开宝马集团高管位置，毅然投身创业的初衷。尽管是一位在传统汽车行业深耕数十年的工程师，但除了他有些浓重的德国口音外，毕福康身上却更多显露出硅谷创业者的特质，从他口中谈到最多的关键词是“用户”，而不是“驾驶者或乘客”，以及一系列互联网词汇，例如“迭代更新”、“愿景”，还有“保持苗条和迅速”、“保持专注”。毕福康对腾讯科技表示，像宝马这样的大型车企，如果要推出基于现有车型的电动车，需要动辄数十亿美元的投入，例如基于3系的纯电动车。但与之相矛盾的是高管的激励制度，很大程度上是以业绩为导向，而研发投入过高很容易让短期业绩走低，这样高管并没有动力去开创新的未被市场验证的产品线。对于成熟的车企来说，他们拥有数百万甚至上千万的现有客户群体，当一个品牌成熟后，这些客户对其未来的产品已经形成了一致预期，例如宝马就是以驾乘体验著称，因而这又成为宝马尝试全新产品的另一个掣肘，他们担心造成客户的流失。另外，大型传统车企的上万名甚至数十万名员工都是汽车工程师思维，将他们的思维完全转换成互联网思维，几乎是一件不可能完成的任务。毕福康将上述这些归纳为传统车企所面临的“Boundary Condition”(边界情形)，即因为种种自身原因而难以突破。毕福康说，他看到未来的汽车一定是智能化、电动化和自动驾驶化的合成体，而在大型传统汽车制造商内部，要实现这样的设想很难，所以选择从零开始创业，彻底丢掉大公司的包袱。他还展示了一幅由他13岁的儿子完成的拜腾品牌Logo涂鸦作品，这幅画还一直摆在拜腾硅谷办公室中，他半开玩笑地说，这就是初创公司节约成本的体现。目前，FMC团队中，几乎有一半人来自于传统汽车行业，另一半则来自于新兴的互联网行业，毕福康说，他将这些人才聚合在一起，希望打造出一款全新理念下的符合未来出行理念的产品。他拿起桌上的iPhone，举例说，从iPhone 6到iPhone 7，消费者并没有看到太多外观或配置上的变化，但大家都在期待不断更新的Ios系统，他说，这样的软件驱动硬件的理念，也会贯彻到未来拜腾的汽车产品中，将会通过OTA不断实现产品的升级换代。毕福康表示，拜腾更像是一家传统汽车制造商和科技公司的结合体，致力于打造“车轮上的iPhone”，将车打造成一款全新的智能设备，具备无线连接、自动驾驶、智能人机交互功能和界面等。这些话似曾相识，已经有很多电动车厂商已经对外宣称过很多次，但毕福康强调自己和别人不一样，FMC的资金一直并不宽裕，至今融资额仅3亿美元，这相比于很多动辄融资数十亿的公司不足为奇，但毕福康说，资金紧张是好事，这让他们更有紧迫感，为了完成下一个里程碑式的发展而更加专注，以获得下一笔支持业务的融资。毕福康表示，从完成第一辆车的研发到投入生产，总投入大约为16至18亿美元，但他们与南京和江苏省政府达成合作，实际上自身需要投入的资金总额大约为10亿美元。就车型研发而言，他们采用在统一的平台研发多款不同车型，能够实现后期投入逐步下降控制成本的目的。与很多其他电动车初创公司从高端市场开始做起，再逐步做低端市场的策略所不同，FMC采取了一条完全不一样的策略，他们即将在明年CES上亮相的第一款SUV电动车就定位于中低端市场，售价大约在30万人民币左右，但车本身是按照高端车的标准来打造，这就让拜腾的首款新车处在了一个非常独特的市场位置。毕福康还从车的外观设计的角度，阐释了拜腾首款电动SUV所处的独特市场地位，外观既现代，又不会过于特立独行，他们希望能从外观上吸引更多的第一批用户。拜腾的首款车最激进的设计在于其内饰，长1.25米的从驾驶座一直延伸至副驾驶座的占据整个仪表盘的可触摸显示屏，是车内最大的亮点，毕福康说，这将给用户带来全新的交互体验。（拜腾首款电动SUV最激进的设计：一块占据整个中控台的49寸全触摸屏幕）同样的中国背景，同样来硅谷设立研发中心，拜腾自然绕不过另一家电动车初创公司法拉第的话题，法拉第目前陷入资金、高管流失的困境。毕福康说，法拉第此前招募的首席技术官、被业界称为”i3之父“的Ulrich Kranz是他的好友，他们之前在宝马集团共事。从法拉第身上，毕福康说，他们至少学到了几样经验，一是对于做什么不做什么要有明确、清晰的想法，就自动驾驶而言，拜腾就明确了自己不做研发，而是选择与一家硅谷从事自动驾驶技术的初创公司合作，二是要有明确的市场定位，做自己最熟悉最擅长的市场，对市场和机遇有深入的理解，三是融资要有节奏和计划，在完成相应的目标后再完成相应的融资，四是保持决策权的一致性，毕福康说，他和拜腾的另一位联合创始人戴雷是做出最终决定的人，要始终保持对公司方向的掌控。但毕竟，外界至今所看到的，都还是停留在概念图上的画面，真正的产品如何，还要等到1个月后的消费电子展（CES）上见分晓。【一线】为腾讯内容出品部旗下产品，第一时间为你提供独家、一手的商业资讯。
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宝马再掀科技热潮！来看看它又干了些什么？
宝马i3是一款我们并不陌生的纯电动豪华小车，很多人对他很是喜爱有佳，其中i3s本质上是宝马i3的一个升级版。从动力性的角度来说，i3s相比i3的提升并不大，从名字听上去又是一个运动版本，但是实际上只增
宝马i3是一款我们并不陌生的纯电动豪华小车，很多人对他很是喜爱有佳，其中i3s本质上是宝马i3的一个升级版。从动力性的角度来说，i3s相比i3的提升并不大，从名字听上去又是一个运动版本，但是实际上只增加了14匹马力和20N·m的扭矩输出。但值得一提的是，i3s换装了一套新的避震系统，而且轮毂和轮胎也是重新设计的，最重要的是i3s改进了牵引力控制系统。当媒体同行们第一次试驾i3s的时候就发现了这些升级确实让驾驶者得到了更好的体验，但是现在宝马官方提供了更多的信息来告诉消费者，新款的牵引力控制系统是如何帮助i3s在驾驶上有更好的体验。宝马公司声称这项科技将会运用到宝马和Mini所有车型上。这确实是个让人兴奋的消息！这款宝马i3s上配备的牵引力控制系统是经过重新调校的，致力于让车子从静止状态到启动得到更好的加速性，使得电动机所产生的瞬间扭力可以最大程度的分配到车轮上。此外，这款新系统也让车辆在加速过弯时得到了更加稳定的特性，并且在刹车时也给予更强的稳定性，当然也能在道路状况与预期不符的条件下让驾驶者更加自信。在测试中，车叔发现新系统所带来的感受非常直观，配合其它的升级配置，宝马i3s的各项性能都有了不小的提升。在0-96公里每小时的加速上比上一代i3足足快了0.5秒，达到了6.8秒的好成绩。取得良好评测成绩的奥秘就在于车身稳定控制系统的反应时间上，宝马公司官方报道说新款系统比传统系统的反应时间快了50倍。这也使得新系统有能力使这个稳定系统可以直接控制动力输出，而不用通过一个遥控装置来实现了。宝马底盘开发主管Peter Langen说：“由于高扭矩和对加速器的每一个动作指令瞬时反应，电动机对于驾驶稳定系统的需求已经超过了传统的动力单元了。”宝马表示，在设计出最大的电动马达时，这种牵引力控制系统的较短反应速度也拓展了内燃机的前景。因此，今后车迷们即将看到宝马和Mini系列也将会使用新的技术来使现款车辆的性能有一个新提升。说到这儿，车叔给大家补习一下什么是牵引力控制系统，牵引力用俗话讲就是抓地力，这套系统是针对在车辆加速或者过弯时由于轮胎打滑而容易失去控制而研发的。比如说当车辆在做急加速时，后驱车后轮在低速档时容易发生打滑而造成车辆尾部路线的偏移。当牵引力控制系统检测到驱动轮与非驱动轮转速差过大时，车辆会自动降低供油量使得发动机输出扭矩下降从而使车辆回归到平衡状态。不知道大家身边有没有一些玩车的朋友，他们在做直线加速赛的时候通常都会关闭车辆牵引力控制系统让发动机扭矩输出达到最大化，哪怕会有一定程度的轮胎打滑也不想让牵引力控制系统介入，从而使车辆收油而得不到很好的加速性能。但宝马这次的新系统可能正是因此设计的，让这种强大的计算机处理速度来代替人为操作速度。车叔总结：例如这种电脑科技比人类反应速度快的事情已经不是第一次了，在最早的自动变速箱刚刚出现在市场的时候，老司机们都认为手动挡的换挡速度比自动挡要快，车辆的加速性会更好。随着时代的发展，双离合的换挡速度早已超过普通人类的换挡速度。车叔相信宝马这次的产品一样是牵引力控制系统发展史上的一次转折点。
购车完全指南
汽车黑科技
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更多选车参考：关于宝马高管做的拜腾，你所要了解的关于宝马高管做的拜腾，你所要了解的车风云autostorm百家号2017年是新能源造车新势力野蛮生长的一年，曾经的PPT造车也逐步要“情怀兑现”。除蔚来ES8外，小鹏汽车G3、威马EX5等距离产品问世都只差“临门一脚”了。新势力造车企业之中，尤其以互联网跨界者最盛，但拜腾BYTON却不属于互联网阵营。就在1月7日，拜腾于美国拉斯维加斯CES展上发布了旗下首款概念车BYTON Concept。但与其他新势力企业相比，拜腾距离量产上市还要更远些。拜腾BYTON是去年9月Future Mobility Corporation（简称FMC）在上海发布的全新品牌。FMC是由毕福康和戴雷两位德国人在香港注册成立的造车公司。虽诞生于中国，但拜腾背后更多是「老外」的影子。FMC的CEO毕福康曾担任宝马集团副总裁超过10年，也是i8项目负责人；FMC总裁戴雷作为一名中国通更是为我们所熟知，曾先后担任过宝马中国执行副总裁、英菲尼迪中国总经理。两位出身宝马的高管创业，让拜腾备受外界关注。拜腾管理团队中更有一半多都是外籍员工，绝大部分曾在特斯拉、宝马、大众以及其他车企中担任要职。但是，就像所有的新势力造车企业一样，即便有两位大咖坐镇，拜腾的创业过程也是险象环生。去年上半年，由于产品仍处于概念性阶段，再加上早期投资人的变化，拜腾差一点就倒在资金链上。用戴雷自己的话说：「生存都有问题了，已经死过几次了。」通过管理团队入股，拜腾直到去年8月终完成了2.4亿美元A轮融资，再加上Pre-A轮的6000万美元，共3亿美元融资额度才总算让拜腾度过最困难时期。预计2018年拜腾将完成B轮融资。不过，几亿美元还是远远不够。要走得更远，拜腾对资金的「胃口」只会越来越大。对于造车所需要的资金数量，何小鹏发表过一番肺腑之言：「以前看别人做车觉得 100 亿太夸张，现在自己跳进来才知道 200 亿都不够花。」而刚发布的BYTON Concept，对拜腾的B轮、C轮融资至关重要。为了给市场更强的信心，FMC官方表示拜腾的量产版将与概念车区别不大，将于2019年在中国南京工厂下线。BYTON Concept长4.85米、宽1.96米、高1.65米，轴距2.945米，定位为一款豪华中型电动SUV。凭借电动车的结构优势，BYTON Concept还将实现车内空间最大化。除蔚来ES8等仅有的几个选手之外，豪华中型电动SUV是一片仍有待大力开发的「处女地」。不管是拜腾还是蔚来，都不约而同地选择了和宝马X3/奥迪Q5所在的领地内「下手」，这也是中国增速最快的细分市场之一，任谁都垂涎三尺。BYTON Concept特意也拿出更多黑科技来抬高身价。封闭式进气格栅上的LED光带，可根据不同的电量状态、车辆解锁以及行进期间，开启不同的显示模式，从而实现与车主「沟通」。新车采用了感应进入功能，B柱上的脸部识别摄像头可识别用户信息开启车门，还能根据用户专属ID的使用记录进行座椅角度以及信息娱乐内容等方面的个性化调节。上面都不是重点，最大的爆点来自车内125cm×25cm的全尺寸屏幕，其并非采用触控，而是设计有手势识别功能，用户可以隔空操作。方向盘中央还设有一块9英寸触控显示屏，所有功能都通过屏幕一览无余地展现在眼前，也都触手可及。戴雷表示拜腾要做的不只是一辆汽车，更是继智能手机之后的智能终端。续航里程是电动车最硬性的指标，也是用户所最关心的。拜腾概念车的两驱版本采用71kWh电池组，续航为400公里；四驱版配备95kWh电池组，续航可达520公里。单就官方给出的续航里程数，已可满足绝大部分需求。同时，拜腾支持快充功能，10分钟能充满120公里，30分钟可充满80％的电量。拜腾将向外采购电池元件，自己做电池PACK。由于加入了快充，这意味着需要更强的冷却系统，这一重要环节必须由拜腾自己完成。同时，电池管理系统（带有电池控制功能的ECU单元）的研发也攥在拜腾自己手里，这将直接影响新车续航里程和能源效率，也决定了拜腾未来能否紧握核心竞争力。自动驾驶是拜腾另一个绕不开的课题。拜腾2019年新车将达到L3级自动驾驶。为给未来升级预留空间，拜腾平台将为传感器和摄像头做好准备，至少准备到L4级自动驾驶。一旦时机成熟，拜腾将可以把软件迅速升级到L4甚至L5级。鉴于自动驾驶软件和硬件上的升级速度大大超乎想象，拜腾超前的一些做法能更好解决用户后顾之忧。戴雷表示这款车补贴前的起步价格为30万元，若考虑补贴，其售价有望落在30万元以内，这比蔚来ES8价格要低上不少。30-50万价格区间也可以让拜腾选择一流的供应商，保证品质；同时也能赚到一定的利润，毕竟投资人「烧钱」也是终有到头的一天。与蔚来四处寻求合作「代工」不同，拜腾选择在南京自建工厂。毕福康给出的理由是，设计开发、供应链和生产制造等各个环节都必须在拜腾的掌控之中，这样更能生产优质的产品。同时，拜腾想要的是符合「工业4.0」水准的工厂，高标准的技术平台和生产线只能依靠自己建设。拜腾和OPPO、VIVO有异曲同工之处，OV也是自建工厂，能更好把控品质，这也和苹果、小米不同。若选择代工模式，又没有苹果对全产业链上下游的掌控力，品控始终是难以做到最好。自建工厂短期虽费时费力，长期而言却是更优之选。除豪华中型SUV外，拜腾规划之中还将有一款中型车、MPV车型，但都将共享同一个平台，三款产品的共用配件率可达到65%，可以更好控制成本。同时，拜腾选择将平台放在中间大小位置，往大、往小都可以应付自如。和特斯拉不同，拜腾得益于创始人在传统汽车制造和管理方面的经验，更为看重平台。特斯拉Model 3产能瓶颈很重要的原因也是平台问题。在造车新势力崛起的年代，越来越多传统汽车企业的高层也加入了创业大军。一旦他们找准未来的方向，多年积累的经验将会让他们比一众互联网大佬更加务实。不过，拜腾未来的道路也并不轻松。因为在产品方面，拜腾依然停留在概念车，其量产还要等待将近2年。而今年中国的造车新势力即将迎来爆发甚至混战，姗姗来迟且资金还未必有保障的拜腾，仍有硬仗要打。本文仅代表作者观点，不代表百度立场。系作者授权百家号发表，未经许可不得转载。车风云autostorm百家号最近更新：简介:一手汽车咨询实时分享作者最新文章相关文章