长安CS75的驱动方式是什么？_百度知道
长安CS75的驱动方式是什么？
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1.5T的都是前驱1.8T的有四驱
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你车是前驱还是后驱差距居然这么明显
相关车系：长安CS95
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一、先看最常见的前驱:
1、造价低、效率高
厂家设计和生产汽车的时候，首先考虑的是造价，前驱相对后驱来说，不论设计和生产都比后驱费用低。前驱车不需要传动轴、后驱动轴和后齿轮箱传动系统和后驱有所不同，变速器和差速器被装配在一个壳体中组件少而且集中，并且由于动力传递直接减少了损耗，运转效率更高。
2、减轻重量
同样排量和功率，汽车的自重越轻，加速越容易，刹车距离越短，也越省油 ；前驱车的机械组件相对于后驱车少而且简单，所以能减轻不少重量，而且因为发动机和驱动桥的重量都加载在作为驱动轮的前轮上，有助于增加车辆的牵引力，这在光滑的路面上非常有利。
3、增加内部空间
这可以说是前驱车对后驱车最大的优势之一了，前驱车没有传动轴所以不需要像后驱车那样在地板上给后驱设备留出空间，所以在空间的利用上有更多的余地，同时前驱车没有后差速器，行李箱的空间也增大不少。你的车是前驱？后驱？原来差距这么大！
再来看看前驱的缺点
1、 操控性
前驱最大的缺点就是操控性。因为相对部件集中的前部来说，后部重量变得很轻。后轮很容易失去抓地力，尤其是在湿滑的路面上。所以设计师在设计前驱车的时候会在后部尽可能的增加配重。前后最理想的配重是50:50，但是前驱车很少也很难做到这一点。
2、前轮负载过大
前轮要负责汽车的加速，转向，入弯时的负载，还有制动。轮胎的抓地力是有限的，所以在设计的时候，很容易顾此失彼，比如在提高加速能力的同时，必定会损失其他方面的性能。
二、后轮驱动
可以说，所有前驱的缺点都是后驱的优点。
1、操控性好
后轮负责驱动，令前轮可专注于转向工作，因此转向时的车辆反应更加敏捷，同时，因为一些组件从车辆前部移至后部，使整车的前后配重比可以接近或达到50：50的完美比例，大大提升了车辆行驶的平衡性和稳定性，所以操控性更加优异，这就是为什么大多数跑车采用后轮驱动的原因。
2、起步加速表现好，舒适度高
车辆汽车起步、加速或爬坡时重心后移，后轮作为驱动轮抓地力增强，有利于车辆起步、加速或爬坡，提供更好的行驶稳定性和舒适度。
3、维修容易
前置后驱的安排使发动机、离合器和变速器等部件更接近驾驶室，简化了操纵机构的布局和转向机构的结构，便于车辆的保养和维修。
1、成本较高
空间利用不便，后驱车部件多、组装复杂，生产成本相对较高。由于增加了传动轴，因此需要占去一定的车身空间，影响车内空间的布置分配，但是随着后轮独立悬挂系统的改进，后驱车的空间可能有很大的提高余地。
2、牵引力不足、转向过度
尽管一些部件被移到的后部，但是相对于前驱来说，作用于驱动轮，后轮的重量还是相对较轻，而牵引力的特点是作用于发力点，驱动轮与地面接触点的作用力越大，牵引力作用越稳定，因此牵引力不足一直是后驱车存在的问题。后驱车在过弯时，由于减速重心前移，后轮抓地力减小，很容易导致转向过度，即一般所说的&甩尾& 。
3、动力损耗较大
由于发动机产生的动力需要多经过传动轴这一步才能传递到驱动轮，因此对于动力的损耗必然较前驱车大，一般的使用表现是后驱车较前驱车更废油一些。
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电话：400-815-长安汽车反超“秘诀”：自主研发驱动
来源：21世纪经济报道
作者：范文清 陈冰洁
　　中国正逐步跨入汽车大国之列，在外来品牌和自主品牌的竞争中，国内车企面临自主开发和研发创新的挑战。在汽 车、医疗和计算机与电子这三个研发支出最多的行业中，汽车行业是全球研发输出增长的主要驱动力。2015年美国以34%的份额保持着汽车研发输入国的榜首 位置，中国凭借14%的份额取代德国(6%)荣登第二。自主车企走出国门的首要考量除了性价比以外，仍落点在自主研发亮点。从去年开始，因总体销量超 过，自主车型销量逼近，颇受业内瞩目。“十二五”期间，继续投入300亿元用于自主研发和科技创新，的秘诀或许在于“把钱花在刀刃上”， 穷什么也不能穷了研发。
　　11月13日，市江北区建新东路260号，一座带有1990年代建筑印记的10层办公楼，映入记者眼帘。这里是汽车总部所在地。根据乘联会数据统计，今年前10个月，该公司累计销售汽车78.7525万辆，同比增长32.8%，在所有自主车企中排名第一。
　　这个名次5年前很难让汽车圈中人想到。彼时，、销售正猛，因收购名声大噪，因品牌在农村市场风生水起，汽车除了微面销量猛增外，轿车产品亮点不多。
　　在多数人眼中，汽车因属于国有企业而并不被寄予厚望。大家通常认为，制度更为灵活的民营车企也许能为自主品牌的未来闯出一条路。但从去年开始，因总体销量超过，自主车型销量逼近，而颇受业内瞩目。
　　很多人开始到参观，试图寻找这家国有车企“反超”的奥秘。对此，包括汽车总裁朱华荣在内，很多人都已习以为常。“其实，发展的原因很简单， 就是坚持既定战略不动摇，把握汽车产业的发展规律，持续提升体系能力。”朱华荣在接受21世纪经济报道记者独家采访时笑言，汽车的发展没有奥秘，不过 是不忘“初心”。
　　“把钱花在刀刃上”
　　与其他实力相当的车企相比，汽车的总部大楼是最“低调”的。“没办法，钱都拿去做研发了。”汽车的工作人员对记者说，研发是当前的头等大事，与之相比，其他一切事情都可让行。
　　坚 持研发投入，就是朱华荣所说的“坚持既定战略方向”的内容之一。从“十一五”开始，坚持每年把销售收入的5%左右投入到研发中去，而跨国车企的平均水 平为3%。“十一五”期间，在研发上累计投入亿元，建成涵盖振动噪声、、试验等14个领域的国际先进实验室。彼时，常因自主品 牌项目亏损而备受批评，但并未因此而中断对研发的投入。
　　“十二五”期间，继续投入300亿元用于自主研发和科技创新，先后在意大利、日本、英国、美国、中国、、、、江西等地建立研发中心，以“五国九地”各有侧重的研发格局支撑车型的谱系研发。
　　这 种大规模、持续的研发投入终在2012年初见成效。率先一炮而红的是在全新平台上打造的战略车型。这款因安装了电子平衡控制系统，极大地提 升了驾车者和乘客的安全性，同时又以极具竞争力的价格连续三年保持月销量过万的水准，当前在同自主车型中，销售成绩仅次于。
　　随后，接连推出的车型，和，踩准了中国市场爆发的节点，又因外型出众而使的一路飘红，其他车型也因此受益。
　　“一开始，大家觉得我们的研发投入是不是太着急了，现在公司里没有人觉得研发投资是浪费，都觉得值。”朱华荣对记者说。
　　与 其他自主车企一样，多年的研发投入虽然带来销量，但汽车的毛利率还是比合资车企低。这一方面与自主车企的品牌力有关，另一方面也与车型的规模化程度不 够相连。毕竟与跨国车企全球市场销量相比，目前的成绩还远远不够。由此引发的问题是，如何在资金上保证持续不断的研发投入?
　　可以向其他国有车企学习，走“合资反哺自主”的道路。现实中，也确实在通过的收入分成和资本市场的融资功能发展自主事业。不过，这些资金也并不充裕，除了，旗下其他合资车企表现并不出色，有的甚至还在亏损的泥潭中挣扎。
　　这种局面一方面使发展自主事业的心情更迫切;另一方面，也使在做项目投资时极为谨慎。“我曾对研发部说，钱不是问题，但每一分钱要用在刀刃上。我们毕竟是上市公司，希望以稳健的姿态持续发展。”朱华荣说。
　　对标世界一流车企
　　登上自主车企第一的宝座后，困扰朱华荣的有两个问题：一是如何继续提升产品质量;二是如何走出国门，让汽车在海外市场的销量不断攀升。这两个问题都关联到的最终愿景——做世界一流车企。
　　“现在，汽车在自主领域已经有一定口碑，今后消费者会不自觉地将与合资品牌车型相比，所以未来我们的压力更大。”朱华荣告诉记者，目前他每周坚持开得会有两个：一是周例会，盘点一周公司的整体运营状况;一是质量会，不放过每一个微观问题，尽快为客户解决。
　　在朱华荣看来，自主车企要想长久保持市场竞争力，体系能力建设必不可少。“正是因为体系建设不完善，自主车企的战略时常是跳跃性或摇摆不定的，企业领导经常根据自己的判断做决定，缺少基础的体系数据支撑，这不利于企业稳健、可持续的发展。”
　　而体系能力建设正是世界一流车企的优势。所以，当前的对标车企并不明确，只要是合资车企做得好的地方，不管哪个品牌，都吸收。但即便如此，朱华荣认为，要在体系建设上与合资车企对等，至少还需要三到五年的时间。
　　目前，的体系架构基本完成，但还需进一步完善，某些领域还要结合自己的文化，同时还要处理体系与效率之间的平衡问题。所以，以朱华荣为首的高管们，经常在坚持稳健发展的步调同时，还要在产品投放上高效决策。“毕竟与世界一流车企相比，我们的优势只有快。”
　　事 实上，尽管今年销售成绩逆市上扬、表现出色，但仍面临产品结构调整问题。曾经的明星车型，已经在销量上出现疲态，急需换代车型刺激市场。红火的 市场，竞争已呈白热化状态，随着合资车企密集投放，自主品牌在此细分市场的红利能享受多久?也必须要提前布局。
　　“未来的产品规划还是坚持均衡战略，轿车、、都要发展，不会过度偏颇哪一类产品。”朱华荣的梦想是，带领汽车走出国门，毕竟中国市场只占世界汽车市场销量的四分之一，只有在海外市场占据更多份额，汽车才会尽早实现规模效应，享受自主红利。
(责任编辑：邱莉颖)
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