航空小知识
飞机空调系统真的这么不给力吗
&&&来源：大飞机报
视力保护色：
　　在机场，不时会看到用水门迎接飞机，当然这并不是给远道而来的飞机冲个凉，只是航空领域一种传统的欢迎贵客或者新飞机到来的方式
　　本月初，深圳航空ZH9632航班因在旅客登机后长时间无法起飞，客舱内空调不足，导致一名女性旅客中暑晕倒。对此，航空公司方面回应称，飞机当时采用辅助动力系统（APU）降温，因而只能把客舱温度降到30℃左右。停在地面上的飞机，空调真的就这么不给力吗？
　　8月1日深夜，由大连飞往深圳的深圳航空ZH9632航班在旅客登机后4小时依旧因流量控制不能正常起飞。有机上旅客反映，客舱内没有开空调，大家多次向机组要求未果，进而导致一名女性旅客中暑晕倒。随后，地面医护人员登机对该旅客进行了紧急治疗。待这名旅客中暑症状有所缓解后，机组要求其签署《风险告知确认书》后，飞机随后才得以起飞。
　　之后深圳航空给出官方回应，指出当时飞机并非“不开空调”，而是采用了辅助动力系统（APU）降温，只能把客舱温度降低到30℃左右，造成了一名女性旅客身体不适。
　　如今，空调正成为大家生活中必不可少的电器设备。当夏季乘坐车辆出行，车载空调在汽车发动机带动下向车内吹出徐徐凉风。在正常情况下，车内温度可以降到24℃，甚至更低。对于此次飞机空调不给力事件，大家最大的疑惑就是，汽车空调都能轻松实现的降温，为何在飞机这样高大上的交通工具上，反而没能做到呢？
　　机载空调不仅仅是一个空调
　　讲到这里，还是让大家先来了解一下飞机上装载的空调系统跟常见的空调系统有何区别。
　　商用飞机大部分时间都是在大气对流层顶部到平流层底部巡航飞行。在对流层中，大气的温度、密度和气压随高度的升高而降低，平均每升高一千米，温度降低6.5℃。当到达平流层，大气温度基本不随高度增加而变化，保持在零下56.5℃。大气压力随高度的增加呈指数规律迅速下降。
　　在这样恶劣环境中，人如果直接暴露在空气中，根本无法生存。商用飞机的空调系统最重要的作用，就是在如此恶劣的高空气候条件下，让旅客安全舒适地完成旅行。
　　空调系统作为机载重要系统之一，其性能状况对座舱温度的控制、座舱增压的调节、乘客乘坐的舒适度以及电子设备安全工作等都起着重要作用。
　　机载空调系统可不是在飞机上安装一个空调这么简单。机载空调系统包含了空气分配、压力控制、制冷、加热、空气污染控制及辅助冷却等众多分系统。主要职责是在恶劣的气候条件下，通过对舱内的空气温度、压力、压力变化率、湿度、空气污染物浓度、噪声等各参数进行调节，使舱内空气环境更加安全和舒适。
　　在高空，外界空气低温、低压。飞机的空调系统利用空气循环制冷原理，将从气源系统获得的高温高压引气（引气温度通常在160℃-220℃之间），经过流量调节装置，流过两级换热器进行初步冷却，再在涡轮里进一步膨胀冷却，最终调解为温度湿度适宜的空气，供向座舱。实现这一功能的核心部件就是空调组件，集成了换热器、空气循环机（包括涡轮、压力机和风扇）、调节阀门、水分离器等部件。
　　此外，空调系统关键的功能就是座舱温度和压力调节。控制座舱温度是通过改变冷热空气的混合比例来实现的。当系统收到驾驶员在驾驶舱控制面板设定的座舱调节温度信号和实际温度后，通过空调组件和配平空气系统等关键部件对座舱温度进行调节。
　　座舱压调系统通过调节排气活门的开度大小以控制排出座舱的空气流量，实现对座舱压力、座舱内外压差、座舱压力变化速率等参数的控制，为乘客及机组人员提供安全、舒适的压力环境。
　　到达一定海拔高度后，人体会为适应气压差、含氧量少、空气干燥等变化而产生高原反应。飞机在四万英尺的高空巡航时，为了避免乘客承受高海拔、高度压力的影响，就需要利用压调系统调节座舱压力及相关参数至乘员舒适的范围内。
　　压调系统不会增加飞行员的负担，它自动调节客舱气压高度不超过8000英尺（约2400米），意味着即使飞机在四万英尺的高空飞行，你坐在飞机里的感觉就像在2400米的山峰，呼吸着空调给予的新鲜空气，不会有任何不适的感觉。
　　为满足适航要求，压调系统要进行自动控制飞行、手动控制飞行、正负释压等飞行试验。通过自动/手动控制飞行试验，表明压调系统能够在飞行运营的所有高度范围内，正常调节座舱压力高度。通过正负释压飞行试验，表明压调系统在设备故障的情况下，有机械设备的安全保障，不会发生座舱压差超过限制值，造成机体损伤的事件，是保证飞机安全运行的有力后盾。
　　即使在地面，空调效能照样“杠杠的”
　　讲了这么多，大家应该知道了，机载空调最主要的作用是应对高空飞行的气温气压调节。不过专业的商用飞机工程师也要告诉大家，机载空调对于飞机在地面上的运行，制冷效果也是“杠杠的”。
　　每一款投入商业运营的飞机，空调系统都必须进行应对高温和高寒的极端环境考验。
　　高温高湿试验旨在验证空调系统对高温高湿天气的适应性，验证的天气通常在35℃以上，相对湿度45%以上，考验飞机在热天飞行时空调系统的功能和性能。空调系统这时候就要利用其快速冷却的性能，将暴晒两三个小时的飞机，在30分钟内，从40℃以上冷却到27℃。
　　高寒试验旨在验证空调系统对高寒天气的适应性，验证的天气通常在零下30℃以下，考验飞机在冷天飞行时空调系统的功能和性能。空调系统这时候就要利用其快速加温的性能，将被寒冷浸透一夜的飞机，在30分钟内，从零下30℃升高到21℃。
　　由此可见，每一架正常运营的飞机，都有能力在40℃以上的气温下，使用自身机载空调将客舱温度降低到27℃。一名中国民航的机长表示，当时机场气温为29℃，机坪温度会稍高于室温，如此看来，机载空调仅仅是略微起到了降温的作用。这表明，这架飞机使用APU带动空调制冷的效果确实有问题，况且飞机延误的时间也很长。
　　此外，机载空调系统还要进行排烟试验和臭氧浓度试验。
　　目前，无论是中国民航还是世界其他民航组织，绝大部分都有关于飞机客舱全程禁烟的规定。由于飞机客舱在飞行过程中全程封闭，空气是部分循环使用的，如果液压系统和燃油系统发生渗漏，油气进入空调系统而随空气进入客舱，遇到热源时，可能会发生爆炸，所以通常机务都要对空调系统异味故障进行严格排查。
　　万一在飞行中真的出现烟雾，就需要空调系统来帮忙。通过空调系统流量调节增加进入座舱的空气量，合理的空气分配系统设计以及压调系统的调节，将座舱烟雾排出机外，保证座舱人员安全。据了解，通常5分钟就能实现整个客舱换气一次。
　　臭氧，和维持全人类生命的氧气就差一个字，但区别却犹如天壤。与“张牙舞爪”的雾霾相比，臭氧要“低调”很多，悄悄地“隐藏”在万里晴空中，成为目前众多城市监控的大气环境污染元凶。
　　臭氧几乎能与任何生物组织反应，对呼吸道的破坏性很强。根据加拿大职业监控与安全中心的介绍：“臭氧会刺激和损害鼻粘膜的呼吸道，这种刺激，轻则引发胸闷咳嗽、咽喉肿痛，重则引发哮喘，导致呼吸道疾病恶化等，此外臭氧也会刺激眼睛，会损害中枢神经系统，让人头痛、胸痛等”。
　　由于臭氧主要分布在高空10千米至50千米的大气层中，而民航飞机的飞行高度一般是7千米至12千米。因此现代大型客机都配备了臭氧转换器，装在空调系统的前端，用来降低进入空调系统的外界臭氧浓度。
　　因此，我们不仅需要在实验室验证臭氧转换器的效率，还要通过飞行试验验证座舱臭氧浓度是否满足适航条款要求。通常选择在臭氧气体浓度较高地区飞行，测量座舱供气入口处和座舱内臭氧气体含量是否符合标准。（简夕忠 张凯敏）
　　【空难改变航空史】
没搞清空调靠哪个发动机引气
机长误操作导致事故
　　现役英伦航空的A319客机
　　英伦航空92号航班是执行从伦敦希思罗机场至北爱尔兰首府贝尔法斯特的定期航班。日，起飞后因引擎失效，于英国莱斯特郡的东米德兰兹机场作紧急着陆时在距离跑道700米的地方撞到邻近机场的高速公路路基上，摔成两段。事故造成机上47人死亡，79人生还。
　　当天下午7时52分，92号航班从希斯罗机场起飞。这架全新的737-400飞机按惯例以自动驾驶模式开始爬升至35000英尺巡航高度，当飞机飞至28300英尺高空时，飞机左发动机扇叶一小片裂离吸入，致破坏引擎内部结构及转速降低，而该机型自动驾驶模式系设计当发动机转速降低时自动增加该发动机之供油量以提高转速，因而引起质量不均之震动与油料溢出产生火焰，机舱并能感受焦烟气味。由于驾驶员对于新机型的仪表判读与空调设计缺乏充分训练，误判为右发动机故障，于是解除自动驾驶模式以便关闭右发动机，使用单发动力飞行。
　　右发动机关闭之后，左发动机虽故障但暂能运转，且由于自动驾驶模式解除，左引擎不再过量供油、转速降低，巧合地呈现震动减轻、火焰消失、机舱里的焦烟气味减少等动力稳定的假象，因此驾驶员与目击火焰消失的乘客均不作他想。而为安全起见，机长决定就近转往东密德兰机场降落，到了降落的最后步骤须增加发动机动力来调整高度的时候，左发动机又开始剧烈震动起火，数秒间完全故障停止运作，飞机失速下坠，驾驶员虽尝试启动右发动机，可惜为时已晚，飞机坠落于M1公路旁的一条堤围上，并发生爆炸起火，当时飞机离机场跑道只剩900米。
　　左侧发动机因叶片设计有瑕疵而断掉，损坏了发动机。肇事的机长凯文·亨特（Kevin Hunt）当时判断是飞机右侧的发动机故障导致飞机震动及冒烟，因为之前他驾驶的波音737系列飞机都右侧发动机是负责控制机上的空调系统，可是从737-400客机开始，波音重新设计该套系统，使两具发动机都负责控制，飞行员被误导。
　　当没有问题的右侧发动机被关闭后，机上震动情况及机舱内的烟雾却巧合地改善了，这使得机员更加相信是右侧发动机发生故障，而正当机员透过检查确认先前的行动正确时，空中管制员这时通知机员降落指示，令机员最后未发现错误。该两名机员很明显未曾受过因发动机故障造成飞机震动及冒烟等问题的训练，令他们同时判断错误。但两名机员同时判断错误是很罕见的，再加上机上显示发动机状态的仪表亦发生故障和波音737-400的驾驶系统过于复杂，因此令当时的情况更糟。
　　在这次事故发生后，波音公司重新设计了波音737飞机的引气系统，并将飞机震动仪表和发动机仪表平行的设计布局改成了上下排列；重新设计了飞机固定座椅的地板和行李架，并对在旅客头部上方放置行李的体积和重量提出了新的要求。同时，航空公司对机组执行单发的程序提出了更细致的要求；在发动机震动值大的情况下，不要求对发动机进行关车处理。
　　在飞行训练中，航空公司更要求机组，在任何时候，控制好飞机的飞行状态永远是第一位的要素。在控制好飞机的前提下，机组再去识别、判断、处置不正常情况。特别是在处置一些影响较大的系统故障时，机组成员必须交叉核实。飞机在低高度单发，在1000英尺以下不做处置；在低高度发生严重危及飞行安全的发动机火警时，也要求机组尽量接通自动驾驶仪，以减轻飞行机组的工作负荷。
关注我们：
"大飞机"微信
"中国商飞"微博
中国商用飞机有限责任公司 版权所有 沪ICP备号
地址:上海市浦东新区世博大道1919号 邮编:200126 电话：86-021- 传真：86-021-FLUIDMACHINERYVol132,No1；文章编号:(；空气制冷机在飞机空调系统中的应用；林韶宁,夏葵,李军,孙烨,侯予,陈纯正；(西安交通大学,陕西西安710049)；摘要:介绍了应用于飞机空调系统的空气制冷机系统,；LINShao2ning,XIAKui,LIJu；(Xi’anJiaotongUniversit
FLUIDMACHINERY　　　　　　　　　Vol132,No110,200446　　　　　　　　　　　　　　　文章编号:　(46―04空气制冷机在飞机空调系统中的应用林韶宁,夏　葵,李　军,孙　烨,侯　予,陈纯正(西安交通大学,陕西西安　710049)摘　要:　介绍了应用于飞机空调系统的空气制冷机系统,对其循环制冷系统、除水去湿技术和航空涡轮冷却器的发展进行了分析,并指出了今后的发展趋势。关键词:　空气制冷机;飞机空调;发展趋势中图分类号:　TB65　　　　文献标识码:　AApplicationofAirRefrigeratorinAircraftAirConditionSystemLINShao2ning,XIAKui,LIJun,SUNYe,HOUYu,CHENChun2zheng(Xi’anJiaotongUniversity,Xi’an710049,China)Abstract:　Theairrefrigeratorappliedinaircraftairconditionsystemisintroduced.Thedevelopmentsofaircyclerefrigerationsystem,thedehumidificationtechnologyandaircyclemachinesareanalyzed.Alongwithit,thefuturetrendsarepointedout.Keywords:　developmenttrend1　前言20世纪40年代以来,随着飞机制造技术的迅速发展,由重量较轻的透平涡轮和高效紧凑式换热器组成的空气制冷机以它的轻巧、体积小、易维护和制冷工质为空气、制冷量易调节等特点,使空气制冷机成为飞机空调系统的最佳选择。随着空气制冷机系统结构的改变和系统部件的改进、高压水分离器的研制和使用、气体轴承航空涡轮冷却器以及高智能数字电子控制系统应用等,使得空气制冷机在飞机空调系统中的应用更趋成熟[1]。本文介绍了这种空气制冷机系统,并对其循环制冷系统、除水去湿技术和航空涡轮冷却器的发展及其应用进行了分析。2　空气制冷机系统结构的发展[2,3]部分增压空气作为制冷工质,将迎飞机来的冲压空气作为压缩空气的冷却介质,被冷却的增压空气经过透平涡轮,膨胀降温后送到飞机环境空调控制系统中。空气制冷机系统结构经过60多年的发展,已从简单循环发展到多种升压制冷循环,循环效率逐步提高,使飞机空调系统运行更加稳定可靠。211　简单循环系统简单循环系统转子部分由主轴、风机轮和透平涡轮组成,如图1所示。来自飞机发动机的高压空气流经高效换热器,被机舱外的冷空气冷却后进入透平涡轮,通过透平涡轮的工作轮对外输出功并获得低温,其输出的功带动另一端的同轴风扇抽吸舱外的冷空气,保证在飞机着陆和低速飞行时仍能工作。由于该系统在低压下制冷效率较低,因此需要提高气源的压力,而这又将引起换热器尺寸的进一步增加。该系统结构较为简单,在早期英美等中国的战斗机F-101、F-5E和轰炸机B-52、B-57等得到了广泛应用,尤其是在飞机空调系统采用的空气制冷机系统,充分利用飞机上的现有条件,引用来自飞机发动机的收稿日期:　基金项目:　国家自然科学基金项目();真空低温技术与物理国防科技重点实验室基金项目(JW0809)2004年第32卷第10期　　　　　　　　　　流　体　机　械　　　　　　　　　　　　　　　　47前苏联的各式飞机上,几乎全部采用了这种系统。BAe-146、SD3-30;法英等五国合作的A330、A340等。图1　简单循环系统212　二轮升压循环系统该系统是对简单循环系统进行了改进,如图2所示。转子系统由主轴、离心式压缩机工作轮和透平涡轮的工作轮组成。透平涡轮输出的轴功用来带动离心压缩机,进一步提高膨胀前气体的压力,从而提高透平涡轮的膨胀比。此系统有效利用了透平涡轮工作轮输出的轴功,提高循环效率。而且由于二次增压的作用,系统不需要很高的气源压力。在飞机高速飞行中,可以利用冲压空气作为冷却介质,但在陆地上时仍需要采用电力驱动的冷却风扇。迄今,二轮升压循环系统已经广泛应用于战斗机F-14、幻影2000、轰炸机B-1、波音系列B727、737、747、757、767等的旅客舱、驾驶舱和设备舱的空调系统中。图3　三轮升压循环系统214　四轮升压循环系统上述3种空气制冷机系统结构都已经被广泛应用于各种民用及军用飞机上。到20世纪90年代,新型的四轮升压循环系统被用于波音B777与MD-12旅客机上,如图4所示。四轮升压循环系统的转子上添加了第二级,冷凝器位于两级透平涡轮之间,不同于二轮、三轮循环系统结构。第一级透平涡轮出来的冷空气为了防止冷凝器结冰温度控制高于零度,冷凝来自压缩机的空气,再进入第二级透平涡轮进行二次膨胀产生低温空气。这种四轮循环系统结构较三轮系统有着更紧凑的换热器和更高的循环制冷效率,同时能方便地进行运行工况的调节,具有很广阔的应用前景。图2　二轮升压循环系统213　三轮升压循环系统图4　四轮升压循环系统该系统综合了简单循环系统和二轮升压循环系统两者的特点,如图3所示。其转子是由主轴、离心式压缩机、透平涡轮和风扇组成。透平涡轮输出的功,一部分用于驱动风扇,给换热器提供冷空气;一部分驱动离心式压缩机,用于提高膨胀前的压力。由于同轴风扇消耗了一部分能量,使三轮系统膨胀前的压力低于二轮系统膨胀前的压力,而空调在飞机着陆时无需附加电扇。该系统获得了最为广泛的应用,已应用在各式旅客机和运输机上,如美国的DC-10、L-1001;英国的215　闭式循环系统通常的飞机空调系统中采用的都是开式空气制冷机循环,空气需要连续更换,增加了燃料消耗;而当飞机在高空飞行时,由于空气十分稀薄,系统工作十分困难。闭式循环是空气在封闭的系统中进行循环,除了泄露外,它不排出机外,能在一定程度上解决这一问题。闭式循环系统与开式循环系统不同,压缩机和透平涡轮采用的是等压比匹配(开式循环中采用等功率匹配),需要外加电机驱动。该循环降低了对发动机的引气量的需FLUIDMACHINERY　　　　　　　　　Vol132,No110,200448　　　　　　　　　　　　　　　求,减少了燃料消耗;同时还可为电子设备提供恒温的干燥空气,提高了设备的可靠性。现在一般军用飞机均采用闭式循环制冷机系统。216　逆升压循环系统逆升压式空气制冷系统中,冲压空气直接进入透平涡轮中膨胀,再通过换热器用冷后到压缩机,经压缩机的抽吸、升压后排出机外,因与通常的升压式系统中的空气流向正好相反,所以被称为逆升压式空气制冷机系统,如图5所示。该系统利用压缩机的抽吸来降低透平涡轮的出口压力,从而达到提高透平涡轮膨胀比的作用。与普通正升压式系统相比,逆升压式系统的工作压力要低得多,损失大为降低;而其最显著优点是取消了二级换热器,使系统更加简化。然而,由于该系统提供的冷空气压力一般低于大气压力,因此不宜用于座舱系统的冷却;但对于热负荷较小的电子设备,可以利用机外的冲压空气作为气源(无须再从发动机排气),具有较好的经济实用性。台低压水分离器进行除水,并将凝结水用引射器喷射到换热器冲压空气中去,使冲压空气的温度进一步降低。由于其原理和结构简单,在一些传统的飞机(如MD-80、波音B747、A300、A310等)中都采用了该方案。但是在低压除水方式中,透平涡轮出口和水分离器进口的温度必须高于零度(防止发生冰堵),并且水分离器经常污损堵塞,维修量较大,因而降低了其工作效率。图6　低压除水方式312　高压除水方式进入20世纪80年代,人们提出了一种更为可靠高效的高压除水方案,如图7所示。图5　逆升压式空气制冷机系统3　除水去湿技术的进展[4,5]图7　高压除水方式由于空气制冷机系统的工质来自于环境大气,不可避免会带进水蒸气。当飞机在低空飞行或地面停机时,外界大气的高湿条件使得座舱和设备舱的空气中产生游离的水滴或雾气,降低乘员的舒适感并影响电子设备的工作寿命和可靠性。同时空气湿度过高,经过透平涡轮时如果温度过低,会造成水蒸气凝结为水或冰,降低系统的制冷能力,严重时甚至影响设备的正常工作。因此在空气制冷机系统中采用除水去湿技术是十分必要的。311　低压除水方式高压除水方式首次用于BellHueyCobra直升机上,在McDonnell/NorthropF-18上得到进一步发展,其后,B757和B767也采用了高压除水方式。与低压除水方式不同的是,该方式采用透平涡轮出口的空气作为冷源,来冷凝高压侧空气中的水蒸气,高压空气通过集水器除水后,经过回热进入透平涡轮中进行膨胀。在高压侧除水,一方面湿空气的露点较高,水分更易析出,另一方面由于流速较低,水珠颗粒较大,易于分离;此外,透平涡轮出口不受冰点的限制,大大提高了制冷能力和系统的可靠性,从而有效地减少了工质空气的流量,节约了发动机的燃料消耗。现代飞机中大都采用了这种除水方式,例如战斗机F-18、波音B757、767、777,MD-12和A320旅客机等。低压除水方式是一种普遍采用的方案,如图6所示。通过在透平涡轮工作轮的出口处布置一2004年第32卷第10期　　　　　　　　　　流　体　机　械　　　　　　　　　　　　　　　　494　航空涡轮冷却器的发展在空气制冷机系统中,核心部件是航空涡轮冷却器。为了保证较高的绝热效率,涡轮冷却器往往要求工作转速在每分钟上万转以上。传统的涡轮冷却器都是采用油润滑的滚珠轴承,不仅系统复杂,而且易污染、工作寿命短,经常需要维护。而采用新型的箔片动压空气轴承有效改善了滚珠轴承存在的问题,从而替代了滚珠轴承在涡轮冷却器上的使用。在航空涡轮冷却器上使用的气体轴承最成功的是悬臂型和波箔型箔片结构,如图8,9所示。统的再循环空气(经过过滤后),或作为一些电子设备的冷却作用,减少来自发动机引气量的消耗;(2)在一些超音速飞机中,由于冲压空气的温度过高,其冷却效果较差,可利用温度较低的燃料作为一级换热器的冷源,取代原来的冲压空气;(3)在某些场合(如部分电子设备的冷却)可采用机外冲压空气直接冷却的方法,将其作为换热器的冷却介质;(4)发动机分为两级压力引气,在多数情况下从中压级引气,当引气压力不足时才使用高压级引气;或采用独立设计的空气压缩机增压,以避免从发动机引气,减少压力损失和多余的气量消耗;(5)采用先进的电控技术,完成系统参数(温状态自动监测和故障报警度、压力、湿度等)控制、等功能,进一步提高空气制冷机系统的可靠性;(6)降低系统的噪声和燃料废气(以CO2、NOx为主)的排放,减少对环境的污染。6　结语图8　悬臂型箔片轴承应用了空气循环制冷技术的飞机空调系统,具有体积小、重量轻、易维护等特点;另外,采用清洁无害且用之不竭的空气作为制冷工质,能够缓解氟利昂工质对环境的污染问题。迄今为止,空气制冷机应用范围已由飞机空调逐步拓展到各类车载空调、食品冷加工装置和低温环境模拟室中,具有良好的发展前景。参考文献:[1]　秦钢,李敏,等.空气制冷机[M].北京:国防工业出版社,19791图9　波箔型箔片轴承[2]　寿荣中,何慧姗.飞行器空气调节[M].北京:北京航空航天大学出版社,19901[3]　佐藤理,安藤昌,尚瓜生承治,小原孝一.航空机用空5　空气制冷机系统的改进与创新调装置の性能解析[J]1岛津评论,):332391[4]　LynchT.Smartbearingbootsairturbineefficiency[J]1DesignNews,):[5]　苏向辉,许锋,昂海松.飞机环境控制系统的现状与近年来,随着航空航天技术的不断发展以及能源和环境问题的日益严重,对飞机空调系统的要求也越来越高,一方面希望具有更好的舒适性和可靠性;另一方面希望能减少发动机的燃料消耗、降低运行成本和对大气的污染。具体的改进措施主要有:(1)合理地利用座舱排气,可引出部分进行系未来[J].航空制造技术,2421作者简介:林韶宁(19782),男,硕士研究生,通讯地址:710049陕西西安市西安交通大学制冷与低温研究所。三亿文库3y.uu456.com包含各类专业文献、中学教育、文学作品欣赏、专业论文、行业资料、应用写作文书、高等教育、生活休闲娱乐、外语学习资料、18空气制冷机在飞机空调系统中的应用等内容。　
　空气作为制冷剂,在压缩机中压力过大 空气的的常温沸点在 -190 度,要使空气在...空气压缩式制冷主要在以下几个方面得到应用: 空气调节系统, 如飞机空调系统大都... 　空气制冷机及其应用举例 空气制冷机及其应用举例杜亮 ...3, 这意味着系统能耗偏大, 排出较多 CO:温室气体...6 飞机空调用空气制冷机民用大型客机在 12000m 左右... 　龙源期刊网 http://www.qikan.com.cn 民航飞机空调系统研究 作者:王野 来源:...制冷机的一部分;空 气中同时存在各种杂质,尤其低空,难免有雾霾、沙尘等空气污 ... 　空调系统作为飞机系统的重要组成部分,具有十分广阔的...能够不断循环飞机座舱内的空气;能够冷却高温引气,调节...氟利昂制冷系统首次在波音 377 上得到应用,这使波音... 　高驾驶时的舒适度以及提高座舱的舒适度,空调系统在飞机上的运用随着飞行高度、...空气循环制冷系统通过压缩空气在 膨胀机中绝热膨胀获得低温气流实现制冷,其理想的... 　空客A320 系列飞机空调制冷系统简介以及热交换器的更换注意事项 【摘要】 空客 A320 系列飞机空调制冷系统主要是通过热交换器和外界 空气进行热交换得到温度合适的空气... 　机场地面专用空调设备的特点 在机场地面专用空调设备的发展过程中,曾经采用过与飞机机载空调系统类 似的空气压缩制冷设计形式,但空气压缩制冷方式存在效率低、噪声大... 　与应用》2015 年第 06 期 摘要:Cirrus SR20 飞机的机载空调系统具备了制冷...“0”位,则仅开启空气流量活门,蒸发器风扇并不转动,这种状态 可用于空中小...飞机空调系统
,内容来自筑龙网相关的培训课程、论坛帖子、行业资讯等。筑龙网为国内最权威最专业的建筑工程学习。交流平台，超过1000万设计师、工程师和造价师在筑龙网交流、学习更多相关资料请访问日更新500篇的!(发布于:日)
此时有人在和您一起浏览筑龙优搜库
大家都在学
论坛热贴排行
课程时长：25
课程时长：31
课程时长：24
筑龙网以“成就有梦想的建筑人”为企业使命，为建筑行业从业者提供基于、直播课程、专家答疑、论坛交流的专业学习服务；同时搭建基于建筑+互联网的创业项目孵化平台，为推动行业创新发展贡献力量。 >
飞机空调系统相关专题推荐飞机上的空调是制冷还是制热?_百度知道
飞机上的空调是制冷还是制热?
万米之上的飞机的工作原理是什么?
我有更好的答案
一路是热路······楼上这位··貌似答非所问嘛····诶复制党！其实飞机上的叫做环境控制系统，和家用空调蒸发冷凝式原理大相径庭 ，一路是送到制冷系统的冷路。然后驾驶员混合这两路空气，所以没有制冷制热的说法具体说，是把来自发动机的高温引气分为两路
空气同飞机表面发生摩擦。在了解飞机升力和阻力的产生之前。 伯努利定理基本内容：流体在一个管道中流动时，流速大的地方压力小，流速小的地方压力大。 飞机的升力绝大部分是由机翼产生、下表面流过、尾翼及发动机等连接成一个整体。 3，除了少数特殊形式的飞机外，大多数飞机都由机翼、机身，地面滑行和停放时支撑飞机。 5.干扰阻力——它是飞机各部分之间因气流相互干扰而产生的一种额外阻力。这种阻力容易产生在机身和机翼.摩擦阻力——空气的物理特性之一就是粘性，由于管道中任何一部分的流体都不能中断或挤压起来，有的高速飞机将水平安定面和升降舵合为一体成为全动平尾。垂直尾翼包括固定的垂直安定面和可动的方向舵。尾翼的作用是操纵飞机俯仰和偏转，保证飞机能平稳飞行。 4：连续性定理和伯努利定理。其产生的过程较复杂这里就不在详诉。 4。 以上四种阻力是对低速飞机而言.起落装置——飞机的起落架大都由减震支柱和机轮组成，作用是起飞、着陆滑跑，这里我们也需要对它有所了解、大小也各有不同，压力降低。而机翼下表面。 一、飞行的主要组成部分及功用 到目前为止、压差阻力、诱导阻力和干扰阻力。 1。这种由前后压力差形成的阻力叫压差阻力。飞机的机身、尾翼等部件都会产生压差阻力。 3，一般不考虑，而且流速和压力之间也相互联系。伯努利定理就是要阐述流体流动在流动中流速和压力之间的关系：空气流到机翼前缘，分成上、下两股气流，分别沿机翼上，气流受阻挡作用，以及同空气相接触的飞机表面积。空气粘性越大，就会产生作用于飞机的空气动力，飞机就是靠空气动力升空飞行的，使飞机前进、飞机表面越粗糙、飞机的升力和阻力 飞机是重于空气的飞行器，当飞机飞行在空中、武器、货物和各种设备，将飞机的其他部件如：机翼、飞机表面积越大，即空气流动的基本规律。流动的空气就是气流，一种流体，这就是一种压差阻力，飞机其他部分产生的升力很小，我们还要认识空气流动的特性，尾翼通常产生负升力。这些问题将分成几个部分简要讲解，根据飞机操作和执行任务的需要，还装有各种仪表、通讯设备： 流体的连续性定理，不仅流速和管道切面相互联系、领航设备、安全设备等其他设备。 二。 2.压差阻力——人在逆风中行走，会感到阻力的作用，这里我们要引用两个流体定理.动力装置——动力装置主要用来产生拉力和推力. 机翼——机翼的主要功用是产生升力，摩擦阻力就越大、尾翼、起落装置和动力装置五个主要部分组成： 1，动力装置还包括一系列保证发动机正常工作的系统。 飞机上除了这五个主要部分外，产生一个阻止飞机前进的力，这个力就是摩擦阻力。摩擦阻力的大小，决定于空气的粘性，流管变粗，流速减慢：当流体连续不断而稳定地流过一个粗细不等的管道时，飞机的表面状况。机翼上还可安装发动机、起落架和油箱等。不同用途的飞机其机翼形状，操纵副翼可使飞机滚转，放下襟翼可使升力增大。按阻力产生的原因可分为摩擦阻力要了解飞机的飞行原理就必须先知道飞机的组成以及功用，飞机的升力是如何产生的等问题、机身和尾翼，以支持飞机在空中飞行，同时也起到一定的稳定和操作作用。在机翼上一般安装有副翼和襟翼。从上图我们可以看到。除了发动机本身.诱导阻力——升力产生的同时还对飞机附加了一种阻力。这种因产生升力而诱导出来的阻力称为诱导阻力，是飞机为产生升力而付出的一种“代价”，因此在同一时间内，流进任一切面的流体的质量和从另一切面流出的流体质量是相等的。 连续性定理阐述了流体在流动中流速和管道切面之间的关系。流体在流动中。 2. 机身——机身的主要功用是装载乘员、旅客. 尾翼——尾翼包括水平尾翼和垂直尾翼。水平尾翼由固定的水平安定面和可动的升降舵组成。机翼上表面比较凸出，流管较细，说明流速加快。当空气流过飞机表面时，由于粘性，压力增大。这里我们就引用到了上述两个定理。于是机翼上、下表面出现了压力差，垂直于相对气流方向的压力差的总和就是机翼的升力。这样重于空气的飞机借助机翼上获得的升力克服自身因地球引力形成的重力，从而翱翔在蓝天上了。 机翼升力的产生主要靠上表面吸力的作用，而不是靠下表面正压力的作用，一般机翼上表面形成的吸力占总升力的60-80%左右，下表面的正压形成的升力只占总升力的20-40%左右。 飞机飞行在空气中会有各种阻力，阻力是与飞机运动方向相反的空气动力，它阻碍飞机的前进、机翼和发动机短舱、机翼和副油箱之间。其次还可为飞机上的其他用电设备提供电源等。现在飞机动力装置应用较广泛的有：航空活塞式发动机加螺旋桨推进器、涡轮喷气发动机、涡轮螺旋桨发动机和涡轮风扇发动机，在机翼后缘重新汇合向后流去
为您推荐：
其他类似问题
您可能关注的内容
飞机的相关知识
换一换
回答问题，赢新手礼包
个人、企业类
违法有害信息,请在下方选择后提交
色情、暴力
我们会通过消息、邮箱等方式尽快将举报结果通知您。