从配件角度说说山地车和公路车的异同
从配件角度说说山地车和公路车的异同
山地车，大致定位是适合山地等复杂地形骑行的自行车；公路车么，就是适合路面条件好的道路骑行的自行车了。前者侧重适应性强，可以越野，而后者侧重竞速。大众认为的“赛车”可以粗浅地划分为这两种类型，虽然从运动类型还可以细分，此外还有兼有两者特点的旅行车、休闲车等等。断定一辆车是不是纯粹的山地或者公路没有太大的意义，选择用所谓山地车还是公路车的零件混搭出一辆更符合自己需要的车也未尝不可。 从SHIMANO这样的零件商的产品系列里，已经给许多零件划分了类型：MTB还是Road. 这样公路车用公路配件，山地车用山地配件是很自然的事情。乱搭配可能会出问题，本人试图从配件角度浅析一下这两类配件的差异以及原因。究竟山地车和公路车的差别都在什么地方，我打算从以下几个部分说说。 1. 车架几何 这是一眼就能看出山地车和公路车差别的地方。首先是公路车头管低，因此也车把相对较低，骑行的时候身体更加前倾。而且公路车标准配置是弯把，这样手的把位可以更低。下面这个图是自行车车架结构的示意图，其中A长度标示的是立管长度，就是常说的车架是多少寸的。立管长度一样的山地车架和公路车架，其它的尺寸还是有所差别。比如公路车的中轴到后轴距离(图中F)会短一些。由于山地车普遍配置前减震，这种前叉较长，前轮到车架的距离很大，头管高也是必然的。倘若想将减震前叉换成硬叉，必须选用长度接近的，否则整个车架的倾斜角度就改变了。山地车架换装公路前叉，基本上不可以。 2. 轮组 在29ER山地车流行之前， 山地轮组等同于26轮组，公路轮组等同于700c轮组。明显的，公路轮圈直径更大。此外，由于山地车配置宽胎，公路车配置窄胎，整个轮子直径的差距有所缩小。26系列车胎和700c系列车胎是完全不兼容的，因为圈都不一样大嘛，前者有26x1.5, 26x1.75, 26x1.95这样的规格，而后者是700x23c, 700x25c, 700x28c等规格。700c轮组似乎在欧洲自行车里用得很多，旅行车使用的宽胎不一定能装到公路车上，因为宽度或者轮子直径大了可能碰到车架。 山地车架能否装公路轮组？从轮圈来说问题不大，因为山地车整个轮子外缘到车架的距离留的余量比较多，换用700c轮组还不至于碰到。但是连带的问题是有的：原来是V刹或者吊线闸的话，因为轮圈的位置改变了就不能使用了，只有碟刹可以避开这个问题。还有个问题是公路车后花鼓是130mm宽度，山地车一般是135mm，两边各加2.5mm垫圈是可以(不过还有个chainline的问题，后面说)，或者花鼓也换，重新编辐条。 公路车架装山地轮组呢？如果用窄胎可以确保不碰车架的话是能装上的。同样的道理，除非是碟刹，才可以这么换。后花鼓也必须换成130mm的。山地改700c跑马路还说得过去，公路这么改，实在看不出有什么用途啊。 3. 刹车系统 刚说轮组说到了刹车的问题。V刹和碟刹在山地车上用得最普遍，碟刹在公路车上也有出现，V刹在平把公路车上也被使用，但公路车标准配置还是叫夹器——或者叫C刹、钳形闸。夹器的开口小，只适合轮胎截面积比较小的轮组使用，因此山地车不使用夹器。一般的城市车，还有老式自行车上也可以见到夹器，不过那种的夹器的臂长和公路车还不一样，不能混用。公路车架如果设计是带V刹座的话，倒是和山地车的V刹通用的。 刹车系统除了闸本身，还有刹把。夹器和V刹有一个关键的区别：拉线伸缩量对应刹车皮的位移比例不同，这是闸的构造(杠杆结构)不同决定了的。所以对应的刹把的拉线比是不同的。如果将公路的夹器简单替换成V刹的话，就会出现刹车力度过大而灵活性不足的问题；若用V刹的刹把控制公路的夹器，就会有刹车力度不足的问题了。V刹和(线拉)碟刹大概可以通用一种刹把，我没听说过有什么不兼容。夹器除了用公路手变(刹把和变速杆一体, 弯把用)外，还可以用古老的悬臂闸(吊刹)配套的刹把，以及便宜的城市车、死飞车用的刹把。SHIMANO的平把公路刹把有两种拉线比模式，可以分别适应V刹和夹器。其实在V刹广泛使用之前，更早的山地车配置的是悬臂闸，刹把和夹器兼容，如果要换成V刹，还需要一个Power modulator来让刹车力度变软。 补充一点：公路手变用的刹车线头还和普通的不一样。JW的线管套装里面刹车线则是双头的，可自选一端当头。 4. 传动系统 传动系统是比较容易被“升级”的地方，也就是SHIMANO指的“套件&了。公路套件还是山地套件，几乎是两个分支了，除了链条、中轴是公用的。挨个儿说吧： (1) 牙盘。很明显的差别，基本上，山地牙盘最大44T, 最小22T；而公路牙盘最大53T，最小30T。山地3x9速配置的牙盘都是44-32-22这样的了，更早3x8速则有42-34-24，以及42-32-22的。至于大盘是48T的那种，虽然归在山地套件里面，其实是给旅行车用的。公路牙盘常见有 53-39, 53-39, 50-34的双盘，以及 52-39-30的三盘。山地和公路的牙盘盘片也是不兼容的，因为山地使用4爪, BCD104的曲柄，而公路使用5爪，BCD110的曲柄，规格不同，牙盘上的孔不同。其实齿数多少可以根据个人习惯和需要选择，公路就一定要大齿比吗？公路车用山地牙盘可否？这里还有一个chainline的问题：SHIMANO山地牙盘(3盘)的chainline已经进化到50mm了，而公路牙盘的chainline双盘是43.5mm, 三盘是45mm. 倘若在公路车上装山地牙盘，带来的后果就是牙盘向外侧移动了5mm，这会使后变速使用内侧飞轮时，链条倾斜更严重。反过来，在山地车上使用公路牙盘，则对外侧飞轮不是那么友好了，当然问题并不那么严重。额外要注意的是，牙盘左移后是否有链条碰到车架的问题——因为山地车架的管比较粗大。 (2) 中轴。中轴是和牙盘配合使用的，山地和公路在这里形成统一了。低档的方孔中轴有许多长度可以选择，可以用来调整牙盘的chainline，这是低档的福利。花键中轴可选的长度很有限，应该按照牙盘手册选用对应的中轴，顶多有2.5mm的chainline改变。一体牙盘的中轴规格就定死了，没花样可以玩。 (3) 前拨。前拨是和牙盘配合使用的，按照手册来吧，同样规格的牙盘，前拨可以通用。山地最大盘44T的前拨和最大盘42T的前拨是不一样的，公路三盘的前拨和双盘的是不一样的。混搭会造成什么样的后果，需要自己去实践了。我把48T旅行车牙盘的前拨用在50T公路三盘上，也能顺利变速。前拨这东西吧，不变速操作的时候对传动系统丝毫不影响的。安装前拨还要注意车架立管的直径，需要和前拨夹环口径一致。公路前拨还有直装式的，需要车架带安装位。 (4) 飞轮。典型的山地飞轮范围是11-32T，典型公路飞轮11-25T，其实也就是齿数排列的区别了，并没有截然的界限。我本人喜欢齿数密的飞轮，8速山地系统也用了13-26T的公路飞轮，因为13T都很少用，11T就是没机会用了——跑不了那么快；32T也用不到，没有大坡要爬。 (5) 后拨。后拨是和飞轮、牙盘搭配的，只要注意适用的最大最小飞轮齿数，前牙盘齿数差，和总的齿容满足了，不必纠结是什么公路还是山地。当然，最合适的搭配，也就是套件里面指定的搭配，性能会更好一些。 (6) 花鼓。其实应该叫轮毂，俗称误传就成花鼓了。花鼓的孔数需要和车圈一致，等于辐条数。花鼓的开档——就是左右锁紧螺丝最外侧的距离，是需要和车架一致的。公路车和山地车的前花鼓都是100mm开档，但后花鼓就不同了，山地车为135mm, 公路车则130mm。这5mm的差异产生后果就是山地车飞轮的chainline比公路车飞轮要多2.5mm.
(7) 链条。链条不分公路还是山地。 整个传动系统看来，其实就是车架决定了后花鼓，随之而定的是飞轮的chainline, 然后就需要牙盘的一个合理chainline. 其它部件都是随之而定了。 5. 车把组件 这是一辆车可以个性化的地方。公路车也可以安装平把，山地车要改成弯把也不是不可以，注意前面提到过的刹车把选择问题。变速控制杆是通用的，只要装得上，可以不管是山地还是公路配件。
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作者最新文章旅行车与山地车相比，为什么大家都说旅行车骑久了更舒服？
旅行车与山地车相比，为什么大家都说旅行车骑久了更舒服？
很多喜爱长途骑行自行车旅行的朋友都选择用山地单车作为交通工具，这实际上是一个错误的决定，因为山地单车和长途旅行单车在设计结构上有很大的区别，山地单车更适合作为山地竞赛使用，动力设计以及零件配置都是为了争取更快的时间而设计，因此山地自行车会失去一定的舒适性，如果在长途旅行中使用山地单车，身体长时间保持一个紧张的姿势就会出现肌肉拉伤、腰肌劳损等问题。而专业设计的旅行车在自行车车架、车把、坐管倾角等方面都为长途旅行单独设计，会避免很多身体损伤，也会降低驾车危险的发生率。单车设计主要考虑的因素包括有头管倾角（head angle）、坐管倾角（seat angle）、前叉挠度（fork rake）、后下叉长度（chainstay length）以及中轴落差（BB drop）。自行车车架各部分尺寸和角度很小的变化，都会对单车的性能产生很大的影响，当然直接影响骑行自行车人的表现。现在随着制造自行车车架新管材的出现，已经影响了自行车车架的设计方式，但是，自行车车架各部分的尺寸和角度规律仍然是主宰单车性能的主要因素，除非力学定律也被打破。
旅行单车舒适且能载重平衡
长途旅行车最早的设计理念是有一个能骑起来舒适，而且又能载重的自行车。即便是加载了40至50kg的旅途装备，其良好的稳定性和直线性令你可以一边骑行自行车一边欣赏沿途美丽的风景，不用担心车子骑到路旁的沟里，或者串出快车道。另外，车在颠簸的路面骑行也能保持舒适，并有足够的低速档应付爬坡的需要。
旅行单车的头管倾角较小
从自行车车架设计的角度讲，头管倾角是指头管中心线与水平线所成的角度，也是衡量自行车车架对骑行自行车人舒适水平的一个重要参数。同样的，较陡的头管倾角自行车车架可以发挥更大的效能，使骑行自行车姿势保持持续紧张,适合山地竞赛类单车 而较小的倾角效果正好相反，适合长途旅行车。另外，头管倾角与前叉紧密相关，决定了单车的操控能力——高速或慢速中的稳定性和转弯灵活程度。
旅行单车的前叉挠度较大
通常，较大的头管倾角对操舵的反应更迅速，而前叉挠度决定了单车操控特性的其余参数。前叉挠度是指前叉中心线到前轮中心的垂直距离，较大的前叉挠度在慢速中（每小时24公里左右）稳定性很高，但是转弯就不太灵活，旅行车的前叉挠度相对较大，而与此相反，山地赛车自行车车架的前叉挠度较小，以便取得最大的高速稳定性和转弯灵活性。
旅行单车具有较长的后下叉
后下叉长度（亦有译为链距）是指后轮轮心到中轴轴心的距离，该参数也直接影响骑行自行车的方式，较短的后下叉同样会使骑行自行车人的姿势在“后三角”缩小的情况下保持紧张，这点在爬坡时特别重要，一般山地赛车自行车车架的设计就如此。较短的后下叉也减少了单车的轮距，提高了单车的灵敏度。而载重的旅行车有较长的后下叉，有利于骑行的稳定性，这也正是长途单骑有所想要的特性。稍长的后下叉也增强山地自行车的速降控制能力，并提供脚蹬踏动作的舒适空间。
旅行单车有较大的中轴落差
中轴落差（BB drop）又称中接头下落距，是指中轴轴心与后轮轮心在水平方向上的垂直距离。较大的中轴落差是载重旅行单车的基本特点，单车和车手都处于较低的中轴、车座和重心（CG）。低重心的单车在突然失控时具有更大的稳定性，这也是其他类型单车所追求的特性。然而，赛车手所追求的是最大的速度，对于他们来说，尽可能高的中轴才是必需的。至于比较高中轴的山地自行车，那是为了在复杂的地形更容易越过障碍物的需要，其实在低重心稳定性和较高中轴之间有各种不同的自行车车架山地自行车，那是因应地形不同而设计的。
旅行单车得车把具有多种操控方式
在车把的设计角度上，长途旅行车出现了带有多种角度调节的把立，多种操控方式的蝴蝶形车把，蝴蝶能使骑行自行车人得到最佳的舒适感，而不会因为长时间骑行，造成胳膊的酸痛从而造成架车的危险。在这一点它与山地自行车有着很大的不同，山地自行车车把的角度只是为了操控灵敏而设计，舒适性则放在第二位。
旅行单车更注重前后负重平衡
在负重方面的设计，长途旅行车通常使用了加厚的双层铝合金车圈，前叉和后单车货架都配有驮包架。很多人觉得没有必要在车前叉上搭载驮包架，其实配合前驮包架主要是为了整车的负重平衡。试想一下，车后部负重过大，上坡的时候很容易造成车把翘起，从而翻车。因此，旅行车在设计方面，更注重的是前后负重的平衡。
旅行单车具有较小的坐管倾角
坐管倾角是指坐管与地面水平线所成的角度，倾角的变化决定了骑行自行车人骑行自行车时是否舒适。过于陡的坐管倾角会使骑行自行车姿势保持紧张，比如山地赛车的自行车车架就是这种情况，倾角大使车手重心靠前，有利于爬坡和高速骑行，但不能保持长时间骑行。坐管倾角也对骑行自行车人腿部相对于曲柄的位置有关，直接影响蹬踏的方式。一般来说，坐管倾角大有利于高速骑行，坐管倾角小有利于在慢速中获得更大的传动力，旅行单车就需要较小的坐管倾角，来获得连续更大的传动力。
通常旅行车的尺寸如下：
坐管倾角：71至72度。自行车车架尺寸（range for frames）小于21英寸增加1度。
头管倾角：71至72度。自行车车架尺寸小于21英寸减少1度，自行车车架尺寸大于25英寸则增加1度。前叉挠度：对于72度头管倾角，挠度为2至2 1/4英寸。头管倾角每增加或减少1度则挠度 相应地增加或减少1/8度。后下叉长度：17至18英寸。落差：2 5/8至3 1/8英寸。中轴高度为10 3/4至10 1/4英寸。
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19484 &&22
本帖最后由 lukeluke 于
16:21 编辑
想不明白。
我有一辆ATX660，平时市区里代步骑骑感觉挺顺的。不过出去锻炼骑行，都是骑小折，唯一一次骑ATX660出行才90公里时就很累（小折不会）。
所以，这段时间我在考虑要不要把ATX660换成一辆旅行车，为后面可能的上千公里旅行做准备（上次上千公里是带小折出行）。
或者说，能否可以把 ATX660 改成 旅行车？&&
所以，我才产生这样的问题，旅行车与山地车 相比，长途骑行，舒服在哪里？
我首先想到的，也最为可能的，是轮胎，如果换成 旅行车的外胎，估计摩擦力会减少很多吧（当初我小折就是2.0的外胎换到1.5感觉骑起来轻松很多）？
然后就是蝶把。。。
那其它部分呢？是否 ATX660 存在车架设计（影响坐姿）等不同等硬件原因造成的天生缺陷？
当然，要是改的地方需要太多，我就考虑直接再买辆旅行车咯。
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这里也转一下，网上搜索到的一个内容：
长期以来，很多喜爱长途骑行自行车旅行的朋友都选择用山地单车作为交通工具，这实际上是一个错误的决定，因为山地单车和长途旅行单车在设计结构上有很大的区别，山地单车更适合作为山地竞赛使用，动力设计以及零件配置都是为了争取更快的时间而设计，因此山地自行车会失去一定的舒适性，如果在长途旅行中使用山地单车，身体长时间保持一个紧张的姿势就会出现肌肉拉伤、腰肌劳损等问题。而专业设计的旅行车在自行车车架、车把、坐管倾角等方面都为长途旅行单独设计，会避免很多身体损伤，也会降低驾车危险的发生率。
& &单车设计主要考虑的因素包括有头管倾角（head angle）、坐管倾角（seat angle）、前叉挠度（fork rake）、后下叉长度（chainstay length）以及中轴落差（BB drop）。自行车车架各部分尺寸和角度很小的变化，都会对单车的性能产生很大的影响，当然直接影响骑行自行车人的表现。现在随着制造自行车车架新管材的出现，已经影响了自行车车架的设计方式，但是，自行车车架各部分的尺寸和角度规律仍然是主宰单车性能的主要因素，除非力学定律也被打破。
& &旅行单车舒适且能载重平衡
& &长途旅行车最早的设计理念是有一个能骑起来舒适，而且又能载重的自行车。即便是加载了40至50kg的旅途装备，其良好的稳定性和直线性令你可以一边骑行自行车一边欣赏沿途美丽的风景，不用担心车子骑到路旁的沟里，或者串出快车道。另外，车在颠簸的路面骑行也能保持舒适，并有足够的低速档应付爬坡的需要。
& &旅行单车的头管倾角较小
& &从自行车车架设计的角度讲，头管倾角是指头管中心线与水平线所成的角度，也是衡量自行车车架对骑行自行车人舒适水平的一个重要参数。同样的，较陡的头管倾角自行车车架可以发挥更大的效能，使骑行自行车姿势保持持续紧张,适合山地竞赛类单车 而较小的倾角效果正好相反，适合长途旅行车。另外，头管倾角与前叉紧密相关，决定了单车的操控能力——高速或慢速中的稳定性和转弯灵活程度。
& &旅行单车的前叉挠度较大
& &通常，较大的头管倾角对操舵的反应更迅速，而前叉挠度决定了单车操控特性的其余参数。前叉挠度是指前叉中心线到前轮中心的垂直距离，较大的前叉挠度在慢速中（每小时24公里左右）稳定性很高，但是转弯就不太灵活，旅行车的前叉挠度相对较大，而与此相反，山地赛车自行车车架的前叉挠度较小，以便取得最大的高速稳定性和转弯灵活性。
& & 旅行单车具有较长的后下叉
& & 后下叉长度（亦有译为链距）是指后轮轮心到中轴轴心的距离，该参数也直接影响骑行自行车的方式，较短的后下叉同样会使骑行自行车人的姿势在“后三角”缩小的情况下保持紧张，这点在爬坡时特别重要，一般山地赛车自行车车架的设计就如此。较短的后下叉也减少了单车的轮距，提高了单车的灵敏度。而载重的旅行车有较长的后下叉，有利于骑行的稳定性，这也正是长途单骑友所想要的特性。稍长的后下叉也增强山地自行车的速降控制能力，并提供脚蹬踏动作的舒适空间。
& & 旅行单车有较大的中轴落差
& & 中轴落差（BB drop）又称中接头下落距，是指中轴轴心与后轮轮心在水平方向上的垂直距离。较大的中轴落差是载重旅行单车的基本特点，单车和车手都处于较低的中轴、车座和重心（CG）。低重心的单车在突然失控时具有更大的稳定性，这也是其他类型单车所追求的特性。然而，赛车手所追求的是最大的速度，对于他们来说，尽可能高的中轴才是必需的。至于比较高中轴的山地自行车，那是为了在复杂的地形更容易越过障碍物的需要，其实在低重心稳定性和较高中轴之间有各种不同的自行车车架山地自行车，那是因应地形不同而设计的。
& &旅行单车得车把具有多种操控方式
& &在车把的设计角度上，长途旅行车出现了带有多种角度调节的把立，多种操控方式的蝴蝶形车把，蝴蝶能使骑行自行车人得到最佳的舒适感，而不会因为长时间骑行，造成胳膊的酸痛从而造成架车的危险。在这一点它与山地自行车有着很大的不同，山地自行车车把的角度只是为了操控灵敏而设计，舒适性则放在第二位。
& &旅行单车更注重前后负重平衡
& &在负重方面的设计，长途旅行车通常使用了加厚的双层铝合金车圈，前叉和后单车货架都配有驮包架。很多人觉得没有必要在车前叉上搭载驮包架，其实配合前驮包架主要是为了整车的负重平衡。试想一下，车后部负重过大，上坡的时候很容易造成车把翘起，从而翻车。因此，旅行车在设计方面，更注重的是前后负重的平衡。
& &旅行单车具有较小的坐管倾角
& &坐管倾角是指坐管与地面水平线所成的角度，倾角的变化决定了骑行自行车人骑行自行车时是否舒适。过于陡的坐管倾角会使骑行自行车姿势保持紧张，比如山地赛车的自行车车架就是这种情况，倾角大使车手重心靠前，有利于爬坡和高速骑行，但不能保持长时间骑行。坐管倾角也对骑行自行车人腿部相对于曲柄的位置有关，直接影响蹬踏的方式。一般来说，坐管倾角大有利于高速骑行，坐管倾角小有利于在慢速中获得更大的传动力，旅行单车就需要较小的坐管倾角，来获得连续更大的传动力。
& &通常旅行车的尺寸如下：
& &坐管倾角：71至72度。自行车车架尺寸（range for frames）小于21英寸增加1度。
& &头管倾角：71至72度。自行车车架尺寸小于21英寸减少1度，自行车车架尺寸大于25英寸则增加1度。前叉挠度：对于72度头管倾角，挠度为2至2 1/4英寸。头管倾角每增加或减少1度则挠度 相应地增加或减少1/8度。
后下叉长度：17至18英寸。
落差：2 5/8至3 1/8英寸。中轴高度为10 3/4至10 1/4英寸。
刚才扒了一下，这贴不错。。我再扒扒，多多学习一下。
/thread--1.html
Brooks B17 Special 男士 皮 鞍座
非常谢谢！
下了一个ATX660与帝柏旅行车的图，把后轮径调到一样大小。红色是ATX660的，蓝色是帝柏的。
发现如下几点：
1）两倾角差不多
2）ATX660轮距居然更大（当然，可能是因为ATX660是26寸的，帝柏是700C的）
ppp.jpg (68.16 KB, 下载次数: 28)
21:53 上传
然而不能用国内帝柏这一款“郊游车”作比较，因为根据长途汽油的评论，帝柏在长途状态下并不舒服。
论坛管理员
户外骑行有风险，BIKETO提醒你购买
& 2002- All Rights Reserved.&旅行车为何要买钢架车，不用碳纤维车架呢？
碳纤维强度高，能减振，重量轻，应该比钢架车好，为何这么多人要买钢架车，新手提出，请勿见笑！
负重时摇车，碳架是受不了的。何况碳架怎么安驮架呢？&
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我只能说你有钱任性了
本帖最后由 yangmingyu11300 于
10:13 编辑
1 目前碳纤价格仍旧偏高 比同等级钢架至少是倍数的价比 （同样的问题钛合金车架也有）
2 旅行车固然不能太重 但出于绝对追求轻量比赛的材料倒是没有必要的需求性 驴友没有需要 商家也就没动力开发
3未来随着技术下移 成本摊薄 不妨可能会出现碳纤材料旅行车架 只是目前 钢架 铝架 从价格 适用 耐用 都完全在旅行车架的客观需求范围内 所以短期很难撼动其统治地位
& && &——特别值得一提的是 论坛里有一些‘钢架在外便于维修’的说法 听似合理 其实细想在身边 有谁见过几个车架出现裂纹 开断的 恐怕不但像样的旅行车架 普通菜车都极罕见 如果出现此种情况 则行李 人员的状况就更加不堪设想了 不要提继续修复旅行 连生命安全 物品完好都成问题了 况且即使焊接上 背负着那个伤疤似的焊口 还有心情继续观光旅行？
打个不恰当的比喻 这就好比开车出游 轮胎爆了还好说&&如底盘断裂 车体损坏 这事怎样的灾难情况呢？
一个字，耐用，稍微磕碰几下也没事
据说，还怕紫外线晒。。。。。。。
我登山杖是用碳纤维的，我觉得是抗压的能力差一点，抗剪能力不错，所以碳纤维做的登山杖不再用弹簧减振了。
至于价格，网上有6000的，同好的钢架也差不多！
论坛管理员
户外骑行有风险，BIKETO提醒你购买
& 2002- All Rights Reserved.&山地车与旅行车的区别是什么?_百度知道
色情、暴力
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山地车与旅行车的区别是什么?
我有更好的答案
（3）车把、货架等：旅行车有挡雨板：旅行车一般是蝴蝶把（1）座垫：旅行车比山地车座垫宽大、柔软。（2）车架，山地车没有
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