你只看到特斯拉拆开的7000块锂电，却没看懂电池管理的精髓？ - EDN电子技术设计
自从Model S上市以来视乎已经被大家拆解无数遍了，这也从一个侧面印证了Tesla在电动汽车市场初期的标杆地位。
自从Model S上市以来视乎已经被大家拆解无数遍了《》，这也从一个侧面印证了Tesla在电动汽车市场初期的标杆地位。
| 动力总成构成
Model S动力总成主要分以下几部分：
动力电池系统ESS
交流感应电机Drive Unit
车载充电机Charger
高压配电盒 HV Junction Box
加热器 PTC heater
空调压缩机 A/C compressor
直流转换器DCDC
Model S采用三相交流感应电机，并且将电机控制器、电机、以及传动箱集成与一体。尤其是将电机控制器也封装成圆柱形，与电机互相对应，看上去像是双电机。从设计上来看集成度高、对称美观。中间的传动箱采用了固定速比（9.73:1）方案。85KWh版本电机峰值功率270KW，扭矩440Nm。
充电系统支持三种充电方式：
1、超级充电桩DC快充
超级充电桩可直接输出120KW对ESS进行充电，一个小时以内能充满。
2、高功率壁挂充电
在后排座椅下面有两个车载充电器，一主一从。主充电器属于默认开放使用，功率10KW，差不多8小时能充满。slave充电器的硬件虽然已经安装在车上了，但需要额外支付1.8万才能激活，可使充电能力翻倍。这种硬件早已配置好，之后通过license收费的方式和IBM的服务器如出一辙。目前Tesla已经把这个策略用在了动力电池上，60版本上实际装了70多度电，预留的那部分容量刚好避免满充满放，有助于延长电池寿命，因此入手低配版也是一个有性价比的选择。
3、220V家用插座充电
充电功率3kw左右，充满电大概30个小时。把充电器放在车上，即使到了完全没有充电基础设施的地方也能利用普通家用插头充上电。
热管理部分有意思的地方在于Model S用一个四通转换阀实现了冷却系统的串并联切换。其目的我分析主要是根据工况选择最优热管理方式。当电池在低温状态下需要加热时，电机冷却回路与电池冷却回路串联，从而使电机为电池加热。当动力电池处于高温时，电机冷却回路与电池冷却回路并联，两套冷却系统独立散热。这样的热管理方式还是比较巧妙的。
| 电池PACK
先看一下未拆解前的PACK，对外一共有3组接口。分别是低压接口、高压接口、冷却接口，并且全部采用了快插式方案。说明Tesla在设计电池组系统的时候充分考虑了换电模式的技术要求，即便现在很少有换电的需求但这个基因始终保留了下来。高压接插器中较粗的Pin一方面起到了定位的作用，同时也是接地点，较细的Pin用于实现高压互锁功能。
PACK前部顶面上设计了防水透气阀，利用气体分子与液体及灰尘颗粒的体积大小数量级差，让气体分子通过，而液体、灰尘无法通过，从而实现防水透气的目的，避免水蒸气在PACK内部凝结。
PACK上部用了非常多的固定螺丝，因此白色的绝缘垫通过胶粘在了Pack上，除了起到了绝缘防火的作用以外，还可以起到一定的防水的作用。PACK的上盖是死死用胶粘住的，即使卸了所有螺丝依然无法打开。记得在14年的炎炎夏日里我们七八个人“生掰硬撬”一小时才得以破坏性的扒开。当时觉得Tesla在设计的时候一定是抱着破斧沉舟的理念，根本没打算之后的维修，所以PACK上自然也没有手动维修开关，仅仅留了一个保险丝更换口。
Tesla下托盘以铝合金型材作为主要承载框型骨架，骨架底部焊接整块铝板。 拆解的是一款85KWH高配版，最右侧多堆叠了两个Module。PACK两侧布置了大量防爆阀（共85个）。在拆解的过程中发现PACK里总是用零散的绝缘板将高压器件隔开，而固定绝缘板的方式通常是胶水，像是用狗皮膏药把PACK里面打满了补丁，很难想象在这样复杂工艺在量产过程中是如何进行的。猜测是在设计之初考虑的不充分导致了后续只能无奈的通过打补丁的方式进行了。
BMS在PACK内部几乎是完全裸露的，也许是为了减轻重量吧，但也带来一定的风险。
Module之间的水冷系统采用的是并联结构而不是互相串联，其目的在于确保了流进每个Module的冷却液有着相近的温度。
Module之间的高压电气连接采用左右交错的排布方式，而不是从PACK尾部到顶部，再从顶部回到尾部这种比较简单的连接方式。猜测是为了防止形成大电流回环从而产生较强辐射干扰。
电流采样仅仅采用了一个ISAscale工业级的Shunt，通过SPI总线与BMU进行通信。此前对标荣威E50上A123动力电池的解决方案，其采用了shunt和Hall双备份的措施。毕竟电流值在ESS系统中是一个极其关键的参数。
| 电池Module
由于选用了NCA的电芯，在能量密度上Tesla可谓是遥遥领先，Pack的能量密度比很多车型的Cell都高出一截。下图是高配和低配在module上的差异，低配module每并少了10颗cells，串联数量都是6串，因此对于电池管理而言并没有太大差异。从汇流板可以看出与Busbar相连的部分颜色明显不同，此处是在表面进行了镀镍处理，防止氧化。
Module热交换设计上由于Tesla选择了18650电池必然导致了Coolant pipe必须设计得异常复杂，并且电池是用胶水牢牢固定于Module中，完全不具备维修和梯次利用的可能。而选用方形电池的I3和Volt更便于电芯和冷却系统的集成。
Volt在每个电芯间设计了散热曡层，使得热交换面积更大效果更好，推测这种方案在未来可能成为主流。
| 电池管理系统BMS
BMS采用主从架构，主控制器（BMU）负责高压、绝缘检测、高压互锁、接触器控制、对外部通信等功能。从控制器（BMB）负责单体电压、温度检测，并上报BMU。
BMU具备主副双MCU设计，副MCU可检测主MCU工作状态，一旦发现其失效可获取控制权限。比较幽默的是BMU上居然有一个手动reset的按钮，刚看到的时候简直不敢相信这是汽车产品级ECU，更像是是个电脑主板。而且把过强电电流的预充电接触器直接放在了BMU上也是一个大胆的设计。
下图是Tesla、BMW i3、A123三家的模块监控BMB的对比。具体参数如下：
传说中Tesla检测了7000多节的电池电压，其实只是将74节电池并联检测一个点，传说监控了每个单体的温度，其实444节电池仅有两个温度探测点。传说能均衡住每一节电池，实际上均衡电流仅0.1A，对于230Ah的电池来说杯水车薪。尤其是在电压监控冗余设计上，BMW(preh)采用了LT6801，A123采用IC8进行了硬件比较，一旦MCU失效或者通信异常时可以直接在硬件上触发报警。相比之下Tesla设计得更简单。尤其是采用了UART通信而不是CAN，更像是IT公司的解决方案。
| 单体电池Cell
从松下提供的Spec上看在0.5C充/1C放（100%DOD）的条件下500cycle后容量降至BOL状态时的68%，衰减比较严重。
同样是1C/1C充放150cycle的实验，上图I3和Model S电池的比较。
上面几张循环寿命数据很好地说明了为什么Model S突破性地在乘用车内装进了85kwh这么巨大的电池。因为松下18650电池在1C左右的倍率下循环寿命很差。所以必须将通过高容量以降低同等工况下的倍率，保证更久的循环寿命；同时大容量的电池也确保了车辆在全生命周期里循环次数足够少。按百公里电耗20KWH计算，20万公里对于85KWH的PACK而言也不过只有470cycle。
随着更多的电池企业针对汽车领域定制电池的标准化和批量化，18650电池所具备的低成本和高一致性的优势将迅速消失，即使Tesla一度希望通过开放专利的方式拉拢技术路线站队，但看似并不成功。开放专利噱头和宣传效果大于实际意义。
不过在那个电动汽车供应链还不成熟的年代，Tesla几乎是凭着极佳的技术集成思路硬是在各种非汽车级选型中“凑”出了一辆跨时代意义的产品。
所以硬要说Tesla在动力电池上比传统车企做得好，倒不如说Tesla做了他们不敢做的事。传统车企完善的供应链体系、长期积累的标准规范、庞大的市场占有量这几个方面就推动电动汽车这件事上看反而成了包袱。
Tesla可以毫无负担放弃汽车供应链在工业级产品中选型，可以暂时将Autosar、ISO26262等放一放，可以不用像传统车企一样担心在电动车技术走得太激进，导致出了起火事、失控等事故而影响传统车型的销量。但此后Tesla和传统车企竞争优势依然是这套历史条件制约下的解决方案么？我想肯定不是。
那Tesla的核心竞争力应该是什么呢？电池管理软件算法。
| Tesla的核心优势在于基础技术
个人认为电池管理技术并非Tesla的核心优势，而是基础技术。如同1983年apple推出的Lisa PC的核心技术也绝不在于使用了鼠标，2001年的ipod核心技术不在于1.8寸硬盘。
2014年国内第一批Tesla上市时有幸参与了Model S拆解，主要负责了ESS部分的Benchmark。不得不说当完成该项目时，心中对于Tesla的神秘光环和传奇色彩褪色不少。如同美军缴获第一架米格25战斗机，激动得想一探其强劲性能的究竟，结果并未发现在基础技术上有明显颠覆性的突破。可以说Tesla单就每一项细节技术而言并非高人一等，甚至某些部分的设计略显草率（比如ESS系统的低集成化造成制造工艺和后期维修的难度、较多非汽车级零部件及方案应用带来的风险等），但将所有在工程师眼中并不完美的子部件集成在一起之后，依然呼之欲出了一款惊艳的产品。
Tesla的成就更多是在产品定义上的准确把握而非技术上的核心优势。为什么既拥有强大整车制造能力又具备锂电池技术的日本没有出现高性能的电动车？
因为在当时（即便是现在也可能如此）他们根本不认为这样的产品是足够安全的、价格是能让人接受的。为什么即便在已经证明了Tesla的市场价值后，德国车企在电动汽车的推进上依然不紧不慢，因为拿他们的技术标准去套Tesla的产品，无论是设计选型还是制造工艺根本就不成熟。作为崭新的汽车公司，不拥有长期的knowhow积累可能撞上前人早已知道应该躲避的暗礁，但同时也有可能因为卸下各种限制的包袱而第一个发现新的大陆。
目前汽车行业已经有越来越多的新进入者加入，可以拿过去10年手机行业的变迁作为参照，期间诺基亚的衰弱，苹果、谷歌的崛起不仅仅是企业实力的竞争，更是通信产业链和计算机软件产业链争夺手机属性的竞争。如果手机还是通信技术推动的产品，那苹果、谷歌不一定是诺基亚的对手，而当手机成为计算机和软件业推动的产品，那为诺基亚编写App、为手机与PC充分互通的供应链与苹果、谷歌相比自然不在一个数量级，又如何有胜算呢。
同理我们试想未来的汽车的属性会是什么？是操控性能卓越的交通工具，还是能载人移动的智慧机器人？这个属性的定义将决定是传统车企在未来生产、制造、销售中是否依旧占据供应链优势，还是以人工智能、云计算技术为核心业务的高科技公司在未来产业供应链结构中占到更大的比重。
因此Tesla在动力电池领域的技术较传统车企而言，不但不是优势，在未来反而可能成为劣势。反倒是无人驾驶是其救命的稻草。
本文作者：叶磊Ray，EDN China获作者授权，如需转载，请联系作者本人。新蒙迪欧换过电瓶的车主请进，问个问题_新蒙迪欧吧_百度贴吧
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原车的60A电瓶真的不咋地，想换个大点的电瓶，看到网上有人说需要重置BMS，不然新电瓶充不满。但是我问了本地的三家4S店，第一家的不确定需不需要重置BMS，第二家说只要换电瓶就要重置，第三家说理论上是不需要，还一直劝我让我换原厂的60A电瓶，说是换别的影响质保，说也不建议客户自己去换大电瓶。大神来解答！！
正版授权奇迹MU页游，奇迹重生！原汁原味还原奇迹，十年轮回！
换的时候别断电就好了嘛，不断电还要重置干嘛，还有为啥要换大容量的？这60A还带不起吗？就算你改音响功放，大灯全开，熄火情况下也带的起来吧，何必去整这个呢
瞎扯，直接换就是了。
新蒙迪欧电瓶固定螺丝孔有3个空，分别是3种电瓶的位置。
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解析BMS关键技术：对电动汽车来说 电池管理系统意味着什么
[导读]电动汽车动力电池需要高功率密度、高能量密度、寿命长、环保等要求，而锂电池具有上述优点，因此在电动汽车中得到广泛应用，今天就来说说锂电池和管理他们的系统。
电动汽车动力电池需要高功率密度、高能量密度、寿命长、环保等要求，而锂电池具有上述优点，因此在电动汽车中得到广泛应用，今天就来说说锂电池和管理他们的系统。
| 常用电池类型及其应用要求有哪些?
车用锂电池有以下这些：：
等类型，电池放电温度在-20~55℃。充电温度在0~45℃。如果以Li4Ti5O12/LTO为负极材料，充电温度可以达到-30℃，通常锂电池的使用电压范围为1.5V~4.2V(其中C/NCA、C/NCM、C/LMO为2.5V~4.2V;LTO/C/LMO为1.5V~2.7V;C/LFP为2.0V~3.7V)。
通常温度为90~120℃，SEI膜开始进入放热分解(图1)。
图1 电池安全工作区域
有些电解质甚至会在很低的温度下进行分解;当温度超过120℃，SEI膜无法保护碳负极与有机电解质副反应产生气体;当温度超过130℃，隔膜开始融化并切断电池反应。当温度温度更高，正极材料开始分解：
当温度超过200℃，电解质开始分解产生可燃气体。
分解的可燃气与氧气会发生剧烈的化学反应并导致热失控。充电温度小于0℃会导致金属锂在碳负极表面沉积，因此降低电池的循环寿命。在低温极端情况下，会导致电池负极刺穿从而引起短路情况的发生。如果电压过低或者电池过放，相变导致电池晶格崩溃从而影响电池的性能。甚至会引起负极集流片溶解在电解质中。极端的过放同样会导致电解质的减少并产生易燃气体并因此造成潜在的安全风险。高电压和过充会破坏正极构成并导致大量的热产生。同样会导致金属锂沉积在负极表面并加速容量衰减和导致电池内部短路并引发安全问题，电池电压在4.5V左右电解质开始分解。
|锂电池在电动汽车上的应用情况
目前有多种类型的动力电池用在电动汽车上，广泛应用的动力电池一般以LMO、LFP、NCM、NCA为正极材料，同时采用碳负极材料，同时LTO也被开发用于提高电池的续航里程和快充能力。
表1 电动汽车的锂电池应用情况
BMS功能及其关键技术
目前商用电池必须要有BMS。通过BMS能够控制和管理电池更加有效率，每一个电池工作在可运行的区间范围内，避免电池的过充过放和热失控问题发生。单个电芯的容量比较低，需要很多个电芯集成成模组、一个电池系统包含多个模组。通常一个电池系统中包含上百个，甚至上千个电芯。如何保持电芯工作在合适的区间内，BMS发挥着重要的作用。
BMS功能为监视电池状态，建立电池状态、保护电池、上报数据、均衡等。BMS在整车中主要任务有：
1、保护电芯和电池包不受到损害;
2、使电池工作在合适的电压和温度范围内;
3、在保持电池在合适的条件运行后，满足整车的需求。
当然BMS同时需满足相关标准法规要求。BMS基本的硬件架构如图2。
图2 BMS基本硬件架构
4、电池参数检测：包括总压、总电流、单体电压检测、温度检测、绝缘检测、碰撞检测、阻抗检测、烟雾检测等等。
5、电池状态建立：包括SOC、SOH、SOF。
6、在线诊断：故障包括传感器故障、网络故障、电池故障、电池过充、过放。过流，绝缘故障等等。
7、电池安全保护和告警：包括温控系统控制和高压控制，当诊断出故障、BMS上报故障给整车控制器和充电机，同时切断高压来保护电池不受到损害、包括漏电保护等。
8、充电控制：BMS慢充和快充控制。
9、电池一致性控制：BMS采集单体电压信息、采用均衡方式使电池达到一致性、电池的均衡方式有耗散式和非耗散式。
10、热管理功能：电池包各点的采集温度，在充电和放电过中，BMS决定是否开启加热和冷却。
11、网络功能：包括在线标定和健康，在线程序下载。通常采用CAN网络。
12、信息存储：BMS需要存储关键数据如SOC、SOH、充放电安时数、故障码等。
| BMS关键技术
BMS的关键技术有电池单体电压的精确测量、电池状态的建立、电池的一致性均衡、电池的故障诊断技术等。
1、单体电压测量
单体电压测量的难点：
a、电池系统中有很多电池串联在一起，需要多通道对电池电压进行采集。每个电池的电压可能不同，这给硬件电路设计带来困难。
b、电芯电压的测量需要有很高的采集精度，特别是建立电池的SOC状态需要有很高的采集精度要求。
下面以C/LPF和C/NCM为例：图3反应了不同的开路电压与SOC的对应关系，从图中可以看出C/NCM的OCV取消斜率比较抖，最大每mv电压对应的soc变化率为0.4%(除了60~70%)，如果电池的测量精度在10mv，那么SOC根据OCV的对应关系建立的状态误差不会超过4%。对于C/NCM电池，电芯的测量精度在10mv以内，但是对于C/LFP的OCV曲线比较平坦，电压对应的soc变化率为都超过了4%，所以需要单体电压的采集精度要很高，然而大多数采集芯片的精度只能达到5%左右。目前单体电压采集主要采用集成芯片的方式进行采集，在表2中列出了一些集成芯片。
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12款欧蓝德自己更换电瓶，需要电脑重置吗？[待解决]
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您好，精华帖至少要有15张图片，文字不少200个字！并且是原创内容，布局合理。
楼主 电梯直达 楼
如题，我想在附近汽车修理店更换电瓶，是不是可以？还是必须去4S更换电瓶，然后系统重置，非常感谢！
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远景 200…
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这个应该无所谓啦
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司机门自动上玻璃功能换完电瓶应该没有自动了，需要设置一下
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放心换建议换风帆免维护的。欧蓝德的原厂电池太烂了。如果出现故障码就去4S店消一下一般不会出现
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是不是到了这个里程数要考虑上换轮胎，刹车盘刹车片，电瓶，加氟利昂，换雨刮，没算进去的养车费用多了&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&
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还可以我的也需要买128的4200块&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&
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欧蓝德更换过电瓶之后，一般是要用电脑重置的，因发动机电脑里面数据分两种，一种是永久记忆，一种是学习记忆，当电源断开学习记忆消失，如节气门的位置改变也就是说进气改变，会影响到油耗，怠速的不稳定，严重的会影响到开空调，起步时熄火等现象。
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&发表于&欧蓝德更换过电瓶之后，一般是要用电脑重置的，因发动机电脑里面数据分两种，一种是永久记忆，一种是学习记忆，当电源断开学习记忆消失，如节气门的位置改变...
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