新余市益立新能源科技发展有限公司
地址：江西省新余市渝水区下村工业基地9号
电话：400-885-8229
当前位置： &
中国市场需要怎样的微型电动车？请看这五个需求
近日，李想在微信朋友圈发文首次透露具体的产品计划：车和家将打造两款车型来满足90%的城市需求，一款小而美的SEV，一款大而强的SUV。为什么李想要生产小而美的SEV？因为中国的微型电动汽车将进入市场爆发期。根据乘联会公布的统计数据显示，2015年中国纯电动汽车总销量为113178辆，其中由吉利知豆、康迪熊猫、众泰云100、奇瑞EQ、奇瑞QQ3EV、众泰时空E20、江铃E100生产的A00级电动汽车就贡献了84878辆，占比高达75%。中国是全球第一大电动汽车市场，随着中国经济的发展，个人收入增高，不但在大城市，在中小城市和乡镇潜在的汽车购买者大大增加。而且这批客户购车的目的是在于当前方便工作和生活，主要将选购A级及以下实用的车。在传统的汽车市场中A00级微型车是入门级汽车的代表，如果有车企能提供满足国家安全要求和车速规范能上牌、价格又低又节能的汽车，将会得到用户的青睐。中国市场需要的微型电动汽车有哪些特征呢？本文试作一简单的探讨。一、电池装载量不大于16kwh目前限制电动汽车的销售的一大瓶颈是充电问题，国家在政策层面鼓励大力发展公共领域充电。但仅靠国家是不够的，还需电动汽车生产企业共同努力，生产能满足家庭供电系统给自己的车充电的微型电动汽车。2013年"中国电动自行车产业创新高峰论坛"数据显示，中国电动自行车截止2013年保有量突破2亿辆。这些车的日常使用90%以上都是利用家庭供电系统充电。与电动自行车相似的是，A00级电动汽车的使用时间都是白天，晚上可以利用电网谷值期充电。目前新建小区家庭的供电能力都大于2kwh，如果A00级电动汽车的电池容量小于16kwh，利用家庭供电系统晚上八小时给电动汽车充电，各生活小区的供电系统基本不需升级，还可帮助电网调峰。而家庭充电所需的仅为带安全保护和定时的充电器，不需供电单位专门扩容拉专线，实施成本低。国家需要做的是制定供电安全使用规范和充电器的技术标准而已。如果再强制实施峰谷电价鼓励家庭在电网谷期充电，规范小区的停车场地建设，使占电动汽车70%以上的微型车采用家电网解决充电问题，其余30%的大于A0级的电动汽车采用公共充电系统或建私人充电桩充电，电动汽车的充电问题就不难解决了。二、续航里程达160km按我国现行的规定，可领牌上路的车需达到“双100标准”，即车速需达100km/h，续航达100km。中国微型电动汽车的车主将绝大多数是将用微型车取代现有的电动自行车，希望中国微型车的活动半径要提高。通常电动自行车的活动半径约50km，因此中国微型车的活动半径要大于50km。当活动半径为60km时，车的续航里程即需120km；当活动半径为80km时，车的续航里程即需160km；当活动半径为100km时，车的续航里程即需200km。电动汽车的续航里程和充电方便程度是购车首要因素，有调查续航仅120km的电动车，不易被人看上，一般要求的是续航里程达160km的车。目前生产的内微型车中，满足上述电池容量小于16kwh，续航里程大于160公里的车，只有2016款知豆D2。知豆D2的最大总质量为870kg，动力为一台永磁直流无刷电机，最大功率为18kW，峰值扭矩为82N.m。搭载了由波士顿电池提供的三元锂电池，容量为15.12kWh。标示续航里程为180公里。知豆D2三、轻型材料制造的车按16kwh的电池容量计算一下即知，当续航达120km时，车的耗电量必需小于13.33kwh/100km，当续航达160km时，车的耗电量必需小于10kwh/100km，当续航距200km时，车的耗电量必需小于8kwh/100km。当车需满足低百公里电耗，同时又满足使用安全标准时，只有采用高强度的轻型材料制造。特斯拉和宝马i系列，在这方面已作出了良好的示范。中国的轻型材料研究在这方面还需创新和努力。四、并排双座的车李想在微博中提到想以 “丰田、本田、日产、标致、雷诺、大众、奥迪等都曾有过类似雏形的概念车”为参考，冰封之城在《李想的"车和家"究竟要干什么?全面大预测!》则将丰田超小型电动汽车(EV)“COMS CONNECT”、 本田近距离移动用超小型EV“MC-β”、日产NISSAN New Mobility CONCEPT和雷诺Twizy、标志电动小怪兽BB1、大众NILS、奥迪两人用城市通勤车URBAN等等车都展示了出来，最后得出了一个否定的预测。本人也认为，这些车都不是中国市场需要的微型电动汽车。中国微型车的车主将绝大多数是年轻人，年轻人更喜欢结伴出行。按照中国人的习惯，在双人出行时喜欢并行，因此中国市场需要的微型电动汽车宜是并排双座车。五、外形前卫、带运动风格梅赛德斯-奔驰旗下的smart是为城市用车而设计的，它驾驶灵活，泊车方便，可作为家庭主妇进城购物、接送孩子上学用车，也可作为上下班的代步工具的家庭第二辆车。Smart长宽高外形“方方正正”、“四轮四角”的设计走简洁稳重的路线，不论是硬顶还是敞篷，车身设计风格让人亲近的感觉：将进气格栅设计向上挑起与前玻璃呈于同一平面，加之前灯与车标组合，使得其前脸造型仿佛一个微笑的笑脸。强化突出的tridion安全车体结构使得灵巧的车身增加了不少稳重感，配合尾部的进气装饰，更强化突出了运动的视觉效果。smart的优雅风格采体现在诸多细节：smart引擎盖和保险杠之间的衔接采用流线式阶梯造型，过渡十分自然；尾部设计后保险杠采用弧形凸出设计，突出了整车的层次感，并且与前脸造型形成对应。尾部逐渐向下拓宽的样式为车更添一份硬朗的优雅，整车体现出一种小贵族气质。知豆与之相比，外形圆滚滚走可爱路线的设计，差距明显。Smart ED仅从外观上很难看出与普通版Smart的区别性， Smart ED使用了瑞士生产名为“斑马电池”的镍氯电池，能产生15.5千瓦时和300伏特电压，充满电一次可使41马力的Smart行驶115公里。只要接到一般的230伏电源上就可充电，4小时可充满80%的电量，8小时可充满全部电量。如果车辆不使用时，电池必须要连接电源，因为电池经过5天会自动放电。电池的使用寿命达到10年或1000次充电或行驶公里。从续航里程看，Smart ED的还难以满足中国的微型车的要求。目前中国还有众多的公司也在仿Smart ED，如欧联M1的造型完全高仿Smart，上汽通用五菱1016年也推出了达双百标准的宝骏E100等等。欧联M1宝骏E100有趣的是，这些“外形方正”的微型车与SmartED都是由生产燃油车的企业设计， SmartED还号称代表了未来汽车发展方向。smartED能代表未来汽车发展方向吗？不！您注意观察即知，这些燃油汽车公司生产的仿Smart ED的微型车，在设计观念、制造材料和销售判断上，都明显落后了。这些车仅仅是老年人的代步工具而已，国内的低速电动车，也在大量的模仿。作为面向中国年轻人的微型代步工具，大多数人不一定能接受这一外形，因此在可上牌电动汽车市场上难有竞争力。欧洲的微型车是家庭的第二辆车，中国的微型车是年轻人的第一辆汽车。国外需要的是紧凑、停车方便；中国年轻人的车虽然也是用于上班和休闲代步，更还需要体现自我。如果中国的微型车设计成运动型车，采用现代的风格，将会占领更大的市场。Smart Roadster是Smart的首款二座跑车。短短的前后悬、突出的轮眉、宽大的车轮和低的车身都赋予了它运动的外观。2360mm的轴距，前轮距1357mm，后轮距1392mm，使得Roadster具有了动作敏捷的先决条件。前部和后部比例匀称，重量的分布是前轴44%，后轴56%。双色车身、嵌入车身的前大灯和友善的面孔展示了Roadster的个性。这些都值得中国微型车设计人作参考。但是现代IT人设计的电动汽车，将更有现代感，超前感。Smart Roadster跑车沈海寅的智车优行设计的奇点智能电动车样车具有现代感，超前感的双座运动型车，才是中国年轻人的微型电动车。希望中国的电动汽车设计师们在轻量化设计理念、轻量化材料应用等等方面，能够取得创新的成果，尽快设计出能满足家庭供电系统充电、续航里程大于160km、外形现代的并排双座运动型微电动车，这将是中国人自己的微型电动车，将能满足中国70%的电动汽车需求。中国人努力！
ADDR:&&江西省新余市渝水区下村工业基地9号
TEL:&&400-885-09266
WEBSITE:&&
友情链接：变频空调一般多少钱_变频空调知识_购物指南网
您身边最实用的购物信息网站！
最新公告：
&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&
&|&&|&&|&&|&&|&&|&&|&&|&&|&&|&&|&&|&
您现在的位置：&&>>&&>>&&>>&&>>&正文
家用电器专题
?&&&?&?&&&?&?&&&?&?&&&?&?&&&?&
&&&&&&&&&&
家用电器栏目
[][][][][]
变频空调一般多少钱
&&&热&&&&&★★★
来源: 互联网 标签:
变频空调一般多少钱
美的变频空调多少钱
超低价变频 美的银河m180变频空调仅2k3,这款美的的银河m180直流变频大1匹挂机-kfr-26gw/bp2dy-m。其最大的特色自然是变频的标杆技术180度正弦波控制，ir高速芯片，可使其实现无传感器矢量控制。美的kfr-26gw/bp2dy-m空调采用了直流变频技术，高效节能;软启动无电流冲击，可以更好保护家居电器;±0.5℃精确控温，使恒温更舒适;- 15℃低温启动，使制热更强劲;150v-265v宽电压启动，适用范围更广;可控电辅助加热，寒冬制热更强劲。现在的售价仅为2399。
格力变频空调多少钱
下面是最热门的格力变频空调，一起来看看价格吧！
　　格力kfr-26gw/(26570)fnba-3　　￥2999
　　格力kfr-35gw/(35556)fnpa-4　　￥2899
　　格力kfr-35gw(35570)fnba-3　　￥3499
　　格力kfr-50lw/(50569)ba-3　　￥4999　　　格力kfr-72lw/(72520)fnabc-3(b)　　￥6399
　　格力kfr-72lw(72569)fnba-3　　￥7999
　　格力kfr-35gw/(35570)fnba-2　　￥4267
　　格力kfr-26gw/(26556)fndc-3　　￥3399
　　格力kfr-26gw/(26556)fnde-3　　￥3393
　　格力kfr-72lw/(72561)fnac-3　　￥11799
海尔变频空调多少钱
海尔的，比如这款kfr-26gw/08qdw23 时尚超薄 机身148mm，海尔宽带无氟变频技术，国际领先，属于除甲醛系列 有 智能一键通，停电补偿，独立除湿和蒸发器自清洁等功能 4000左右。
购物指南网推荐：
更多关注：
本文链接：/jiadian/shenghuo/kt/94.html
【】【】【】
上一篇文章： 下一篇文章：
&[]&[]&[]&[]&[]&[]&[]&[]&[]&[]
&[]&[]&[]&[]&[]&[]&[]&[]&[]&[]&[]&[]&[]
&[]&[]&[]&[]&[]&[]&[]&[]&[]&[]&[]&[]&[]
Email:网站备案号:粤ICP备号网站站长：热泵技术与空调 浅谈电动车的制热问题
作者：71881话题：
声明：本文由说客作者撰写，观点仅代表个人，不代表汽车之家。文中部分图片来自于网络，感谢原作者。
电动车越来越多，最近听到几个有关电动车在冬天表现不好的新闻，本文将为大家简略介绍一下热泵技术的基本原理，以及电动车所遇到的问题。
&&& 电动车越来越多，最近听到几个有关电动车在冬天表现不好的新闻，本文将为大家简略介绍一下热泵技术的基本原理，以及电动车所遇到的问题。&&& 家里老爷子是制冷系统的工程师，从70年代初开始从事相关工作，所以本人也耳濡目染，对空调和制冷系统有所了解。1 这个世界只有热量，没有“冷量”&&& 这个世界只有热量，没有“冷量”，所谓的制冷，不是把“冷量”搬到了冰箱里或者室内，而是把热量搬运了出去。这个概念是个很基本的概念，相应的知识是在高中物理中讲到过，学文科的一些朋友可能不了解。其核心概念是，任何物体都是有热量的，即使是零下几十度的严寒，都是有热量的，热量都可以被运走。&&& 只有达到绝对零度（-273摄氏度），才是没有热量的。2 什么是热泵技术？&&& 理解现代制冷技术的基础就是先得理解热泵技术，否则后面谈的一切均不容易理解。&&& “泵”这个东西大家都知道，常见的就是水泵，水泵的最大特点并不是把水传输到另一个地方，而是“可以把水从低处送到高处”。&&& 而“热泵”这个概念，就是“可以把热量从低处送往高处”的一种机器，比如我们常用的家用的冰箱，家用的空调，无论是制冷还是制热都是热泵。&&& 而大型的中央空调的原理则比较复杂，室外机负责制冷的部分有好几种制冷的方式，而在夏天把热量搬出办公室的，通常是通过循环水系统，这个系统并不是热泵。3 热泵系统的原理是什么？&&& 热泵系统的特点是可以把热量从低温处送往高温处，例如在夏季，就是把室内的热量搬向室外，而在冬季制热时，把室外的热量送到屋内。&&& 而实际上，温度越低，温差越大，对于热泵的要求就越高，目前很多国产的家用空调，是很难完成在冬季的制热的，这是因为他们用的压缩机的功率小，密封性差，用的铜管薄，耐压程度小导致的，所以插一句，大家如果买冷暖空调，会注意到国产的廉价空调都使用什么电辅技术，这其实是很不好的，会非常费电。而进口的一些高档空调，不使用电辅技术，即便在冰天雪地的东北，也可以实现靠压缩机制热。大家可以在网上查到，带有“电辅技术”的空调，通常是两千多元的低端货，而优质的空调，反而都不带“电辅技术”。这是最简化的热泵系统的原理图&&& 上面这个图就是我们常见的热泵系统的原理图，压缩机将管路里的冷媒（原来是氟利昂，现在是R134A）进行压缩，冷媒从气态变成液态，这个过程就会放热，而经过一个节流阀之后，液态的冷媒压力忽然降低，汽化，就会吸收大量的热。这样就可以实现对热量的输送。4 汽车上的空调是什么？&&& 在普通的汽车里，空调的原理就是典型的热泵系统，只不过和家用空调不同的是，家用空调使用的是电动机驱动的压缩机，（在家用空调里，电机加压缩机两部分合在一起叫做压缩机。）而汽车的压缩机是由发动机的皮带带动的。极少数的汽车用的压缩机是使用电力驱动的。汽车的空调原理和家用空调的相同5 家用空调为什么可以制热？&&& 家用空调的制热和制冷的道理是相同的，不过并不是重新把空调反装一次，也不是让压缩机倒转，而是通过一个巧妙的四通阀实现了制冷和制热的切换。&&& 四通阀这个东西很巧妙，让压缩机的运行方向没有改变的情况下，替换了蒸发器和冷凝器的位置，从而改变了冷媒的运行方向，从而实现了冷暖的切换。四通阀实物，由电磁控制6 汽车空调可以制热吗？&&& 普通的汽车上，因为汽车有发动机这个热源，空调系统里是没有设计四通阀的，也就是只能制冷，而不能制热。7 电动车遇到的尴尬？&&& 电动车上的空调，在夏季还比较好解决，只需要将压缩机变成电动驱动即可。而到了冬季，就会遇到麻烦，因为电动车没有发动机这个热源，所以很多厂家选择了一种最简单的取热方式，就是“电热”，就是利用电阻的热效应产生热量。这样的好处就是简单，但是带来的一个问题就是费电。&&& 具体哪款车用的是空调热泵制热，哪款车使用的是电热制热，这个资料挺难查的，所以笔者对以下描述并不能确认，也欢迎大家多指正：北汽E电动版：从使用制热会影响续航里程上分析，应该是电阻制热。比亚迪秦：不清楚雷诺ZOE：&&& 我的同事范鑫同学给了我一组早先他拍的照片，是雷诺ZOE电动车的介绍，图片中可以看出他们宣称“使用1KW的电量，产生3KW的制冷，或者2KW的热量”，这个数据就是典型的热泵系统的特点，可以用较少的能源，实现更多制热或者制冷，但是从原理图上面，没有看到四通阀的存在，这点笔者也非常奇怪。沃蓝达：电阻制热，会影响续航里程&&& 这一消息来自于李想试驾沃蓝达得出的结论，并且在沃蓝达官网得到了验证，有兴趣的点击：&&& 沃蓝达的制冷系统还是比较复杂的，因为其还需要给电池等部件降温，但是通过这篇文章也可以看到沃蓝达的制热是通过一个360V的电热元件制热，并用水循环系统传热的。特斯拉 ModelS：电阻制热，使用的是PTC制热，关于PTC制热的好处，之前写过一个随笔,查看&&& 这一消息是来自于特斯拉官网：8 为什么电动车不沿用家用空调的原理制冷和制热？&&& 说实话，我也不是造汽车的，我也不知道为什么，但是我猜是这几个原因：&&& * 成本考虑，目前还没有成型的车用的冷暖热泵空调出现，&&& * 应用条件更苛刻，汽车在震动，汽车开起来室外温度更低。&&& * 厂家觉得没必要9 未来会怎样？&&& 热泵系统的牛逼与否主要取决于两点，压缩机和冷媒，压缩机就是制造业解决的问题了，冷媒方面，目前的一个趋势是使用二氧化碳做冷媒，二氧化碳比R134A更加不容易被压缩，翻过来就是一旦压缩，再气化的时候吸热的性能就会更好，这当然也需要更强的压缩机来驱动。&&& 我的观点：我认为在电动车上，使用热泵来实现制冷和制热，一定是必然趋势，否则电阻制热的方式，对能源的消耗太大，会影响续航里程，也不符合电动车环保的初衷。===============================================================================答评论：原评论 彭俊维 于
10:35 发表在
19楼比亚迪BC28超高压变频空调压缩机！480V。全球第一车载电空调！笔者好业余啊……奔驰最早和比亚迪合作不是因为电池，就是因为电空调！大胆创新研发把奔驰震惊了。所以才有后期的合作，还有国内家电巨头格力，在变频空调上也有深度合作。和别的根本不在一个级别。笔者就跟谈中国网球强势然后把李娜去掉……两个字。呵呵。答:你好，本文没说电动车制冷部分，所以比亚迪用电驱压缩机没什么好奇怪的，是理所应当的事情，没什么好得瑟的。电驱压缩机，在汽车上也不是什么“大胆创新”，早就有了，汽油车上也早就有了。这也算“大胆创新研发”的话，只能说明比亚迪眼界太小了。================================================================================感谢网友提供的补充信息:啊嚏2013
44分钟前 [73楼]大部分是对的，除了一个理论“二氧化碳比R134A更加不容易被压缩，翻过来就是一旦压缩，再气化的时候吸热的性能就会更好”。这个是错的。吸热能力好坏和这种气体是否容易压缩没有必然联系，而是和汽化热有关系。================================================================================
点赞，为作者喝彩
是汽车之家用户？欢迎
大家都叫我CFC
汽车之家温馨提示您：留言中请不要恶意攻击国家、其他用户及工作人员，不要发布任何广告性质的留言，我们会在第一时间永久封杀违反以上规定的ID。流畅沟通、观点鲜明、善意提醒是我们推崇的良性留言氛围。
说客是汽车人的自媒体平台，我有我的主张，
每篇文章仅可“赞”两条评论，请先取消一条后再“赞”此条”
大家都叫我CFC
大家都点赞
作者：4作者：19作者：6作者：288作者：131作者：14作者：14作者：12作者：125作者：5
一周热门作者排行榜留德博士吐槽：电动汽车可不是组装电池和电机这么简单
　作者: 佚名　编辑:
导读帝都雾霾袭城，机动车被列为雾霾“元凶”之一，低碳环保的电动汽车或许又要迎来新一轮的大跃进。电动汽车何时才能规模化替代燃油汽车？从各方争议焦点来看，充电设施是障碍之一，另外电动汽车、电机路线也是剪不断理还乱。要想判断何时才是电动汽车爆发“前夜”，你一定要读读这篇科普好文。【无所不能 文|常丰祺】2015年是全世界电动汽车大跃进的一年。十月，根据前9个月的销量，各方预期，2015年世界新能源汽车（含混合动力车）销量第一次突破50万辆，相比于2014年37万辆的数字，增长率达到了50%以上。同时，媒体报道了一组激动人心的数字：（点击滑动图片可放大查看）两个中国品牌，位列销量前十。10月25日，北京公布重磅利好，新能源汽车取消限购，申请人可以直接获得购车资格。十一月，第25届世界电动车大会在深圳召开，“中国电动汽车之父”陈清泉院士，提出利用互联网进一步挖掘电动汽车作为储能载体的价值。天时地利人和，中国电动汽车企业全部占尽，中国似乎已经成为了世界电动汽车产业的中心——即使算上特斯拉的故乡加州，至少也算得上中心之一。汽车产业弯道超车的梦想实现了！然而实现了吗？目前的情况是政策推进与资本狂飙的一时狂欢，还是切切实实的是未来的前奏？悲观和乐观的论调，在国内众多媒体上都随处可见：悲观者说：目前电动汽车技术尚未成熟，就世界范围来看，电动汽车对内燃机汽车的替代性不足；老生常谈的进步缓慢，金属空气电池等新潮技术离应用尚远……目前中国电动汽车的需求，是补贴+政策+资本造成的一时行情而已……任重而道远。乐观者说：新技术的发展本来就需要资本和政策的加速，小米和华为的故事也证明，中国的品牌是能够发展出高端形象的，况且比亚迪的成就已经不容小觑……即使是最平庸不过的人，也能够看到每日每夜不止息的量变，但是最伟大的人，即使是在质变的前夜，也不能判断质变即将来临。笔者自己也不能够做出多么明智的判断，看着若口水仗般争论不休的各路报告，笔者想起了和德国同事的一次对话：同事：我听说，中国的很多充电桩都是依靠政府建造的？我：不仅仅是政府，还有众多国有企业。同事：在德国，如果你的单位不提供充电桩，你可能就需要自己买一个充电桩放在家门口了。我们总是在讨论为什么德国那么多优秀车企造却不出特斯拉，现在看原因并不难找。就在昨天，这位同事去提他的新车，一辆宝马。虽然他说，我要是有足够的钱，一定会买一辆特斯拉，但是从他数次炫耀在德国没有限速的高速公路上飙车的经历来看，我猜他只是说说而已。我的导师，慕尼黑工业大学Lienkamp教授在2014年出版了一本向社会免费开放的新书《Status of electrical mobility 2014》中说道：“虽说电动汽车有种种的缺陷，但我还从未见过一个已经拥有一辆电动汽车的驾驶员，重新投向传统汽车的怀抱。即使是一辆最普通的电动汽车带给你的驾驶的快乐，也是一辆汽油车无法比拟的。”事实是残酷的，相信国内的纯电动汽车车主也多多少少遇到过这两位朋友的情况。这样的汽车，真的能够让车主不重新投回传统汽车的怀抱么？电池之争众所周知，电动汽车的核心是电池。有多核心呢？一组数据:一辆普通的电动汽车，在欧洲标准测试下，百公里能耗约为17kWh，即17度电。Thomas Pesce博士研究了紧凑型车在最优配置下的能耗，不考虑成本的情况下，利用现有的可购买的技术，得到的百公里能耗最优结果为15kWh稍多。这就意味着，在短期试图通过优化汽车本身效率来降低能耗，即使不考虑所带来的额外成本，节能效果也是比较微小的。拿特斯拉85kWh的电池组为例，标称行驶距离为500km，如果能耗经过多方努力降低为15kWh/100km，则行驶距离可以提升至560km。所以可以说，汽车的续航能力是和电池组的容量成正比的，且比例系数相对固定。那么从这个角度看，使用能量密度较高（单位重量的能量Wh/kg与单位体积的能量Wh/L都需要考虑）的电池，对提升电动汽车的性能就具有重要的意义，因为在电动汽车中，电池占据了很大一部分的总重量。用什么电池？各种锂离子电池既是大家期望最深，也是现在采用最广泛的电池。汽车采用的锂电池主要有镍钴锰酸锂三元电池（NCM），镍钴铝酸锂电池（NCA）和有磷酸铁锂电池（LPF）。三种电池的性能对比如下图：1镍钴锰酸锂三元电池NCM因为较低的产热率，相对较好的稳定性，较长的寿命，以及150–220Wh/kg的能量密度，NCM电池被国外众多电动汽车采用。（点击滑动图片可放大查看）2NCA镍钴铝酸锂电池特斯拉采用的即为此电池。能量密度很高，在200-260Wh/kg，并且有望很快达到300Wh/kg 。主要问题是，目前只有松下一家能够生产此电池，价格高企，且安全性在这三种锂电池中最差，需要高性能的散热与电池管理系统。其主要性能指标如下表：3LPF磷酸铁锂电池最后我们来看国产电动汽车使用最多的LPF电池。这类电池最大的缺点就是能量密度很低，只能达到100-120Wh/kg。此外，LPF还具有较高的自放电率。这都是电动汽车制造者所不希望的。LPF在国内的广泛采用更像是国内厂商对昂贵的电池管理与散热系统的妥协——LPF电池具有非常高的稳定性和安全性，即使使用较差的电池管理系统，也能够保证稳定的运行和较长的电池寿命。这一特点带来的另一好处是，部分LPF电池具有极高的放电功率密度，可以提高汽车动力性能。此外，LPF电池的价格也比较低，因此适合国内电动汽车目前低端、低价的策略。但是是否要作为未来的电池技术大力发展，还需打个问号。大电池or小电池一款普通电动汽车的电池应该多大？是采用特斯拉数千个电池串并联的电池组还是采用比亚迪很少的几个大电池搭建出的电池组？这是一个尚在研究中的问题，目前并没有一个确切的答案。这里只介绍大电池和小电池构成电池组的各自特点。当电池较小时，电池的总散热面积会比较大，可以通过合理的散热设计对整个电池组的温度进行有效的控制，防止高温加速减损电池的寿命。一般单体容量较小的电池功率、能量密度也会更高。最后，更重要的一点，一般来说，单体电池的能量越少，整车的安全性就更高。一个由大量小电池构成的电池组，即使一个单体出了问题，也不至于造成太大的问题。但是如果一个容量很大的电池内部出了问题，安全隐患则大得多。因此大电池需要更多的保护装置，这就进一步降低了大电池构成的电池组的能量密度。但是，采用特斯拉的方案，劣势也是明显的。数千个电池，需要极其复杂的电池管理系统，带来的额外成本也不可小觑。在大众E-Golf上采用的BMS（电池管理系统），一个子模块能够管理12个电池，价格是17美元。按照特斯拉采用的电池数量估算，即使自主研发的BMS成本较低，特斯拉投入在BMS上的成本也在5000美元以上，占整车成本的5%以上。由此看来，并不能一味的说大电池不好。在BMS价格尚未明显降低的情况下，应该根据汽车的定位来决定电池组的大小。电机之争电机作为电动汽车中另一项核心技术，常常成为讨论的核心，尤其是特斯拉那台西瓜大小却有着跑车性能的电机，更是让人瞠目结舌（Model S的电机峰值功率能够达到300kW以上，最大转矩600Nm，峰值功率已经接近高速动车组单台电机的功率）。然而这款电机真的有这么特殊么？笔者有幸读到过德国汽车业内研究者的评价，摘录两段如下：Tesla uses almost nothing except conventional components (aluminum body, asynchronous motor for propulsion, conventional chassis technology with air suspension, ESP and a conventional brake system with electrical vacuum pump, laptop cells etc.)特斯拉使用的都是传统的零件，铝制车身、异步电机、传统的汽车结构、刹车系统和电脑电池等等。The only genuine innovation lies in the technology linking up the battery cells, which uses bonding wires that Tesla has patented, as well as battery management system that can be flashed "over the air", meaning that the vehicle no longer needs to drive to a workshop to receive software updates.特斯拉唯一的天才发明，在于他们对电池的处理上。他们使用了特殊的电池连接线，和能够直接无线联网而不需要返厂更新软件的BMS。其实特斯拉的高功率密度异步电机也并没有太新奇。在特斯拉最早的Roadster车型上，采用的就是台湾富田电机的产品，参数和Model S公布的参数并没有太大差距。在目前的研究中，国内外学者均有低成本高功率电机的设计方案，可以迅速拿来投入生产。所以在看待这个领域时，要避免神话特斯拉——特斯拉的电机确实足够好，但并没有好到让别人都造不出来。在众多的电机类型里，通常用于电动汽车的主要有异步电机（也称感应电机）、外励磁同步电机、永磁同步电机和混合型同步电机。前三种电机的相信对电动汽车有所了解的人，都会有一些基本的概念，异步电机成本低可靠性高，永磁同步电机功率密度和效率高，体积小但是价格高昂，高速段控制复杂。混合型同步电机大家可能听说较少，但最近，许多欧洲的电机供应商开始提供这样的电机，功率密度和效率非常高，过载能力强，但是控制难度并不大，非常适合电动汽车。这款电机也并无特殊之处，和永磁同步电机相比，转子上除了永磁体以外，还增加了类似于传统同步电机的励磁绕组。这样的电机，既拥有了永磁体带来的高功率密度，又可以通过励磁绕组根据需求调节磁场，可以较为容易的在各个速度段进行控制。典型的如瑞士BRUSA公司生产的HSM1系列电机，其中HSM1-10.18.22特性曲线如下图，最大功率220kW，最大转矩460Nm，但其体积仅为24L（直径30厘米，长34厘米），重约76kg。功率密度和转矩密度与特斯拉的产品基本相当。当然，价格也不菲，这一台电机配上变频器，售价在11000欧元左右。对于电动汽车的需求，电机技术积累已经足够成熟。目前缺乏的只是专为电动汽车设计的电机，而不是制造这样电机的技术。相信随着市场的逐渐成熟和发展，高功率密度的电机会越来越普及，售价也会越来越亲民。对于电动汽车的需求，电机技术在笔者看来已经比较成熟，目前只是缺乏专为电动汽车设计的电机，而不是缺乏这样的技术。相信随着市场的逐渐成熟和发展，高功率密度的电机会越来越普及，售价也会越来越亲民。电动汽车的研究需要回归本质。电动汽车的本质是安全的、人们用得起的交通工具而已，而不是一个移动的科技实验室，并不一定要采用最先进、最时髦的科技。归根结底，还是应该按照地区的需求，接地气的进行规划设计。但在国内，更需要指出的是，电动汽车和不一样，这样一个复杂的系统，并不是一个团队几个人，融资百万至千万就能够轻轻松松干起来的。在技术上，电动汽车同时涉及功率、信号、机械、电气等多方面，不仅仅需要能用，更需要稳定可靠和安全。要知道，即使是特斯拉十年磨一剑生产出的第一款车型Roadster，也具有很多可靠性问题，并最终引发了大规模召回。电动汽车和的市场特点更加不同，可以购买两年之后就弃之不用，消费者的决策更加审慎，需求的差异化也更大。纵观汽车百年汽车产业历史，还没有哪一个汽车的市场占有率能够像苹果手机在手机市场一样，达到压倒性多数。汽车需求的差异现象是客观存在的。汽车的设计与定位必须瞄准明确的消费群体。特斯拉的出现，已经向人们表明，未来一定是属于电动汽车的。而未来的电动汽车是什么样子的，未来的中国能够在电动汽车产业中占有怎样的地位，还都是未知数。这也正是产业工作的魅力所在：和自然科学不同，即使是社会科学规律所昭示的必然结果，也需要人们经过艰苦的探索和努力才能实现！【无所不能特约作者，常丰祺，现于慕尼黑工业大学攻读电动汽车工程博士，主要研究方向为模块化电力驱动系统】本文仅代表作者观点，不代表无所不能的立场和观点本文为原创文章|如需转载请勿改动文章内容及排版，违者必究小贴士欢迎大家关注无所不能（caixinenergy）回复关键字“目录”检索过往文章投票| 帝都雾霾主要因为啥欢迎大家在文末评论补充，并留下理由~
大学生分期购物销量榜