寻一个魔兽世界加速器（变速齿轮、speed game之类），兼容WIN7的，可用追30分。 在线等。_百度知道
寻一个魔兽世界加速器（变速齿轮、speed game之类），兼容WIN7的，可用追30分。 在线等。
提问者采纳
提问者评价
我是想开挂什么的...
其他类似问题
魔兽世界加速器的相关知识
其他6条回答
344听23让他玩
是代理的性质嘛？还是其他的？
恩 你直接加我百度好友啊 或者你直接百度一下 maxkj 叫极速网络加速器 直接进去后 联系他们的客服 告诉你怎么安装加速器 在win7上的方法他们也会教你的
我有，XP完全很OK，但是现在不支持win7没办法，如果你要win7的话只有变速齿轮了我那个就是，一流游戏加速器，怎么拉怎么加速度，跑图用的
如果真心要的话点卡来换吧，包好用，不卡机。不掉线。
等待您来回答
下载知道APP
随时随地咨询
出门在外也不愁用dosbox玩大航海时代2，奇慢无比，按ctrl+12加速cpu效果不大。。。有没有别的什么好办法_百度知道
用dosbox玩大航海时代2，奇慢无比，按ctrl+12加速cpu效果不大。。。有没有别的什么好办法
？？？比如加速器什么的？？？？？？？？？？？？
提问者采纳
可以的 用变速齿轮加速DOSBOX就OK了 很节约时间的。这样的办法同样可以用于模拟器
用了，效果不错，再没有好答案就给你了
其他类似问题
按默认排序
其他2条回答
OSBOX放在桌面，游戏正常运行，打开游戏文件夹，拖动游戏运行文件放到DOSBOX上松手，大航海游戏文件夹复制到桌面
同学，我问的真不是这个。。。。请再仔细看看
换个版本试试 0.74应该很快的当初奔三的机器跑的都没问题。
dosbox的相关知识
等待您来回答
下载知道APP
随时随地咨询
出门在外也不愁发电机20kw
您好，欢迎光临康明斯发电机组_300kw康明斯发电机组_1000kw康明斯发电机组
康明斯发电机组,发电机20kw,10kw发电机,10kw发电机组,250千瓦发电机,康明斯发电机组,300kw康明斯发电机组,1000kw康明斯发电机组
您当前位置：-现在我国生产的轿车和豪华大客车安装自动变速器也已呈普及之势
现在我国生产的轿车和豪华大客车安装自动变速器也已呈普及之势
时间： 文章标签：
车变速器的现状和发展方向-----兼论变径齿轮无级变速器自动变速器的发展1904年美国通用汽车公司的凯迪拉克汽车采用手操纵的三挡行星齿轮变速器;福特汽车采用手操纵的二挡行星齿轮变速器;1926年别克小轿车开始使用液力机械传动的变速器;1933年美国的瑞欧汽车使用了一种半自动变速器;1928年美国克莱斯勒汽车公司采用液力耦合器,并在1939年,首先成功的研制了由液力耦合器和行星齿轮变速器组成的4挡液力变速器,并装与该公司生产的轿车OLDSMOBILE上。该变速器认为是自动变速器的代表,是当今自动变速器的原始形式。随着新技术的不断发展,自动变速器结构不断发展,逐步走向成熟。1939年至1950年的11年间是液力变速器的成长期。这时期的结构特点是液力传动不见采用液力耦合器,机械变速器部分采用行星齿轮。这种形式结构虽然简单,成本也低,但液力传动部分只能起到联轴街的作用,不能改变转矩,而传动转矩的改变则完全又行星齿轮机构来完成。1950年美国福特汽车公司成功的研制了装用液力改变矩的3档液力自动变速器,从此轿车用的液力自动变速器进入了成熟期。1977年后,日本丰田汽车公司成功以研制了具有超速挡的液力自动变速器。该变速器采用三元件液力变矩器与多挡行星齿轮相结合的结构,这不但提高了变速器的变矩比,而且使换挡圆滑,传动效率也更高。液力自动变速器行星齿轮机构的挡数和速比范围,随着汽车的高速比、低油耗和低噪音等要求的不断提高而有增加的倾向,1977年丰田公司开发的4挡液力自动变速器和1989年日产汽车公司开发的5档液力自动变速器都已装车使用,这两种变速器都在原3挡和4挡液力变速器的基础上,加装一组行星变速齿轮机构而形成的。1983年,日产汽车公司成功研制了4档液力自动变速器用的行星齿轮机构,其最大的特点是结构紧凑,从而为液力自动变速器的多挡化提供了条件。在硝烟弥漫的汽车大战中,汽车厂家纷纷推出自动变速车和无级变速车。由于有了内燃机,汽车才得以诞生。然而,内燃机的动力特性表现为低转速时功率小、扭矩低、耗油大。而大功率、高扭矩、低油耗的理想工作状态要在中高转速范围内才能实现。内燃机的这种动力特性曲线与汽车对动力特性的要求并不一致,甚至背离。汽车起步时的速度为零,为了尽快提速,需要有最大的动力和最大的扭矩。而为了提供最大的动力和最大的扭矩,内燃机必须在中高速的理想工作状态下工作。内燃机的特性和汽车的要求产生了矛盾。为了使汽车顺利起步,必须要减变速,于是变速器(Transmission)出现了。汽车行驶的速度是不断变化的,这就要求汽车的变速器的变速比要尽量多,这就要求是无级变速(Continuously Variable Transmission简称&CVT&) 。所以,汽车刚刚诞生,汽车设计师们就把V型橡胶带(三角胶带)无级变速箱装在汽车上。然而V型橡胶带无级变速箱受效率低、寿命短、功率小等问题的困扰,一直没有在汽车上得到实际的应用,取而代之的是齿轮变速箱。传统齿轮变速箱以不同的齿轮搭配组成几个固定的变速比。用几个固定的变速比(档位)当然无法满足内燃机转速与各种汽车行驶速度变化之间的匹配。唯一的办法是不断的改变内燃机的转速以适应车速的变化。结果是使内燃机脱离了最佳工作区域,动力下降,油耗增加,污染增加。尽管传统的齿轮变速箱并不理想,但其以结构简单、效率高、功率大三大显著优点依然占领着汽车变速箱的主流地位。这种状态一直延续到现在。但是,人们始终没有放弃寻找实现理想汽车变速器的努力,各大汽车厂商对无级变速器(CVT)表现了极大的热情,极度重视CVT在汽车领域的实用化进程。这是世界范围尚未根本解决的难题,也是汽车变速器的研究的终极目标。围绕汽车变速箱五个研究方向,各国汽车变速器专家展开了激烈的角逐。1.摩擦传动CVT1886年,德国Daimlar&Benz公司生产的汽油机汽车上装备了V型橡胶带无级变速箱。这是汽车CVT的雏形。100年后1987年,H.Van Doorne博士才研制成功了实用的汽车金属带式无级变速箱(简称&VDT-CVT&)。这个古老的CVT传动方式得以再显风光并非是传动原理上的突破,而是随着材料科学的进步和加工工艺的进步,解决了传动材料的摩擦系数和抗压强度及抗拉强度这对难以兼容的矛盾。现在,金属带式无级变速箱(VDT-CVT)的传动功率已能达到轿车的实用要求,装备金属带式无级变速箱的轿车已达100多万辆。据最新消息:大排量6缸内燃机(2.8L)的奥迪A6轿车上装备上的金属带式无级变速箱Multitronic CVT ,能传动142kw(193bhp)功率,280Nm扭矩。这是真正意义的无级变速器。这种CVT最典型的代表就是保时捷的CVTip(CVT+Tiptronic)和奥迪的Multitronic系统。Multitronic是奥迪为2.8L的A 6设计的。另一种摩擦传动CVT(名为Extroid CVT)是滚轮转盘式。日产把它装在概念车XVL上首次于去年东京车展展示,新款公爵(Cedric)车也装用这种CVT。可与3L以上排量的大马力内燃机(XVL的引擎输出为330Nm/194kw)搭配使用,这是汽车变速箱发展史上又一重要进步。滚轮转盘式CVT是利用两个对置的内凹锥形转盘和一对滚轮组合而成,一个内凹锥形转盘连接内燃机而另一个内凹锥形转盘连接车轮。连续改变滚轮的角度,就可以连续改变传动转速比和传动扭矩比。从V 形橡胶带CVT到V型金属带CVT再到滚轮转盘式CVT,摩擦传动CVT的研究已持续了整整一个世纪,尽管摩擦传动无级变速器的发展已经达到很高的水平,也已经装备上汽车达到了实用的水平。但齿轮变速箱依然占据着半壁河山,这至少说明了四个问题:(1)无级变速是汽车变速箱始终追逐的目标。从原始的橡胶带无级变速箱开始,到有级的齿轮变速箱过渡,再到现代的金属链无级变速箱、滚轮转盘式CVT,百年大回转说明只有无级变速箱才是汽车最理想的变速箱。(2)摩擦传动CVT实现大功率的无级变速传动是极为困难的。为产生足够的静摩擦力,避免打滑烧毁,对传动带的压力要非常大。只有研究出能够承受极高屈服强度的金属,才能制造出传输大功率的摩擦传动无级变速箱。这是大功率摩擦传动无级变速箱迟迟不能问世的主要原因。从20KW发展到142KW用了整整一个世纪的时间,要想再大幅度地提高摩擦传动的传动功率那是极为困难的。(3)摩擦传动CVT传动效率低是必然的。在如此大的压力下摩擦传动必然要消耗较多的功率,这是不可避免的。无法克服。摩擦传动无级变速箱汽车的油耗高说明了这一点。2.液力自动变速器液力自动变速器(Automatic Transmission简称&AT&) 已有60多年的历史,美国自动变速车比例超半。人们经常把液力自动变速器(AT)和无级变速器(CVT)两个概念混为一谈。实际上这两种变速器工作原理完全不同。这种被称为AT的自动变速器,主要利用液力变扭器配合差动轮系齿轮箱实现换挡功能。传动过程中,液力变扭器中液体分子在高压,高速运动中有相当大的相对运动,造成明显的发热和功率损失。所以,传动效率低(一般小于80%),油耗高是液力自动变速器不可克服的缺点。而且液力变扭器对加工精度要求极高,制造工艺复杂,增加了成本。液力自动变速器比手动变速箱要贵4040马克(约2000美元或约16000元人民币)。2.电磁传动。这种混合动力汽车的动力系配有内燃机、发电机、蓄电池、电动机。优点是当汽车在交岔路口等待时或下坡时利用内燃机无效工作时向蓄电池充电。虽然发电,充电都要损失能量,但总比空转时不利用要好。当汽车需要较大功率时,蓄电池可以带动电动机与内燃机共同提供动力,比如起步时或上坡时。但由于目前蓄电池的容量有限,自重又大,使用寿命有限,目前只能装备在微型车辆上。3.电控机械式自动变速器。电控机械式自动变速器(Automated Mechanical Transmission简称&AMT&)和液力自动变速器(AT)一样,不是无级变速器,是有级变速器的自动控制。和液力自动变速器(AT)不同的是:(AMT)是模仿人的动作,自动控制传统的排档变速箱。由于传动结构依然是齿转变速箱,所以传动效率高、传动功率大、结构简单等优点被很好的保存下来。其设计上的难点在于自动控制的参量太多,最困难的是离合器&离和合&中间过程的控制(所谓的半离挂)。虽然世界上许多国家投入了对电控机械式自动变速器(AMT)的研究与开发,这是事倍功半的事,就算搞成了,也还是有级变速,也不能满足汽车的要求。也还是过渡产品。5.变径齿轮无级变速器。变径齿轮无级变速器(Varied Diameter Gear type Continuously Variable Transmission简称 &VDG-CVT &)是一种全新的设计思想,目的是利用齿轮传动原理实现效率高、大功率无级变速传动。传统的传动原理认为:齿轮的齿数只能是正整数,无论齿数如何变化,传动比永远等于齿数比,传动比是分数,不是任意数。不可能形成连续的曲线。所以齿轮不能实现无级变速。当许多汽车厂商投巨资研究前四种汽车变速器时,当许多学者还在对自动变速箱的许多性能进行探讨时,一些敢于冲破传统理论束缚的设计师们正尝试着利用齿轮传动原理实现无级变速。他们认为:只有利用齿轮传动原理实现的无级变速才是汽车变速箱的完美结局。一种&变径齿轮无级变速装置& (Varied Diameter Gear type Continuously Variable Transmission简称 &VDG-CVT & )已经试制成功,并已经进行了多次样机试验。&变径齿轮无级变速装置&结构相当简单。输入转速恒定时 变径齿轮无级变速箱不同的输出转速&变径齿轮无级变速装置& &VDG-CVT &成功地解决了齿轮传动从有级向无级的飞跃,这是对传统传动理论的成功挑战,走在了无级变速器研究开发的最前沿。变径齿轮无级变速器的优势表现为:(1)传动功率大,100KW以上的传动功率应是很容易达到的;(2)传动效率高,90%以上的传动效率应是很容易达到的;(3)结构简单,大幅度的降低了生产成本;(4)对汽车而言,提高传动效率,节油20%;(5)发动机在理想状态下工作,燃料燃烧完全,排放干净,极大的减少了对环境的污染。变径齿轮无级变速器虽然还未达到工业生产的水平,但给彷徨了100年的汽车无级变速器带来了新的希望。一道天堑已经飞跃,一个禁区已经突破,一个机械传动上的哥德巴赫猜想已被破解。作为汽车关键总成之一,变速器技术在汽车诞生的百年历史中在不断地与时俱进。手动变速器由于其传递动力的直接与高效性,加上制作技术的成熟与低成本,现代汽车中装备手动变速器的汽车仍然占有很大比例。但随着人们对汽车舒适性要求越来越高,现代汽车自动变速器装备率越来越高却是一个不争的事实,尤其是当自动变速器也逐渐能够兼顾操控性的时候。但,传统自动变速器技术却由于其效率的低下而在等待一场革命。我们想要知道的是,自动变速器的未来究竟将走向何方?在当前多种技术的研发中,自动变速器技术逐渐呈现出了比较明显的三大发展趋势,一是以德国大众汽车公司为代表的双离合技术,二是无级变速技术即CVT技术,三是多家公司已然推出的多挡位技术···自动变速器具有操作容易、驾驶舒适、能减少驾驶者疲劳的优点,已成为现代轿车配置的一种发展方向。装有自动变速器的汽车能根据路面状况自动变速变矩,驾驶者可以全神贯地注视路面交通而不会被换挡搞得手忙脚乱。汽车自动变速器常见的有三种,分别是液力自动变速器(AT)、机械无级自动变速器(CVT)、电控机械自动变速器(AMT)。目前轿车普遍使用的是AT,AT几乎成为自动变速器的代名词。 AT是由液力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统组成,通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。其中液力变扭器是最重要的部件,它由泵轮、涡轮和导轮等构件组成,兼有传递扭矩和离合的作用。随着城市车辆密度的加大,自动变速器已逐渐成为汽车的必备装备,而不仅仅是豪华的标志。因为有了自动变速器,改变车速变得轻松自如,且不必频繁地踩踏板。如今,几乎所有的现代汽车厂家都生产配备自动变速器的汽车,原因之一是自动变速器可以帮助发动机降低对环境的污染。自动变速器可实现最佳转速比,即使发动机低速运转,也能保障车辆随驾驶者的意愿正常行驶,油耗降低了,污染也就受到控制。1908年,福特T型车最早采用一种两个速比的自动变速器。其构造是采用多组齿轮,并且分成中央齿轮和周边齿轮,最外边则是一个转轮,随着中央齿轮从发动机引入的扭矩不同,齿轮组相机行事,从而得到高低不一的转速,包括倒车档的反向旋转。从那以后,自动变速器的构造原理并无大的改变,但材料技术的进步与润滑油性能的提高,使这种变速器的速比更为丰富。ZF公司于1999年推出了首台6个速比的变速器,与此同时,液压控制技术的发展,还可使驾车者通过制动踏板直接改变车速。美国在第二次世界大战之前就生产过一种3个速比的自动变速器,只要把变速杆推至D的位置上,便可由油门踏板随意地改变车速。传统的离合器由一个涡轮转换器所取代。每当制动踏板被踩下或抬起时,由一个液压泵干预速度的变化。这套简单的系统后来回增加了&Kickdown&,使性能更加完善。后来,又有人发明了涡流转换器的锁止机构,消除了加速时打滑的感觉,从而大大地降低了油耗。转轮式自动变速器存在一个缺点,即起步加速时令人有一种车轮打滑的感觉,于是驾车人会猛加油门,但车速又并不随即增高。目前已有一些厂家,如日产和菲亚特,求助于电子装置来设法消除这一缺点,日产Primera的6速变速器与菲亚特Punto的7速变速器便是这番努力的结果。驾车者根本无需扳动手柄,便可以轻松自如地改变车速。虽然自动变速器不断地演变进步,但始终有缺点,即车速的反应与踏板的动作之间总有一定的差距,驾驶中缺乏直觉的印象。1969年出现的电子控制系统及1982年出现的数字技术对此作了改进。随着发动机燃油喷射与点火装置的不断完善,自动变速器也有新的花样,如设置了&运动式&或&雪地行驶&等不同的操控方式,有的在仪表盘上设有一个印有S字母的按钮,可以在加速时变得格外迅捷;或者印有雪花图案代表雪地行驶的按钮,可避免在起步时打滑。更有甚者,新一代&随机应变式&变速器还可以顺应驾车者不同的习惯、相应的反应、使驾驶变得更加得心应手。近年,保时捷公司又发明了一种&手控/自动变速器&,凭靠一组复杂的电子装置,可以使驾车者在自动与手动变速之间任意选择。例如,在市内行驶时,由于需要频繁地变换速度,使用自动变速器便显得非常方便;而一旦来到高速公路或其它开阔的地方,则又可将自动变速的功能关掉,转为由手控制,以此来领略驾车中的多种乐趣。这一点已逐渐成为高档车的特性。将自动变速器智能化,并且普及到大众化的汽车上,这是法国人的功劳。1997年标致206与雷诺Clio率先采用了最先进的电脑控制技术及被称为&fuzzylogie&的原理,即&模糊逻辑&。这样的汽车可以依据驾车者的性情、路面的状况、车身的负荷乃至周边环境等多种因素,在9种程式中挑选最适合的功能,实现智能化驾驶,以充分发挥车辆的性能,降低油耗,确保安全。自动变速器的发展使汽车好像有了人的智慧,甚至比人更善于思索。它根据外界路面的变化,经过计算,代替人作出准确聪明的决断。目前,在汽车上所使用的自动变速器主要有以下几类:液力自动变速器、电子控制机械自动变速器和机械无级自动变速器。液力自动变速器(Automatic Transmission 或Automatic Transaxle,AT)的基本形式是液力变矩器与动力换档的旋转轴式机械变速器串联。从50年代起,装备液力自动变速器的轿车开始增多,但由于其效率明显低于机械变速器,而且结构复杂,成本高,从而限制了它的发展。60年代的研究重点是采用多元件工作轮来提高液力变矩器的效率。70年代是使用闭锁离合器提高变速器在高速时的效率。80年代则采用增加行星齿轮变速器档位的方法及使用电子控制。90年代,大量电子技术的应用,使液力自动变速器的发展进入了一个新的时期,综合性能有了较大的提高。如今,液力自动变速器在汽车上的装备率,美国为90%,日本为80%。电子控制机械自动变速器(Automatic Mechanical Transmission,AMT)是一种由普通齿轮式机械变速器组成的有级机械自动变速器。汽车自动变速器研究现状及展望摘要:介绍了国外已有的和正在研究的六种自动变速器的结构、原理、优缺.级、现状及发展前景后,分析了我国对自动变速器的研究基础及现状,并对我国自动变速器的研发进行了展望。关锐词:汽车;自动变速器;研究;展望0引言汽车变速器的主要任务是传递动力,并在动力的传递过程中改变传动比,以调节或变换发动机的特性,同时通过变速来适应不同的驾驶要求。手动变速器必须根据汽车运行条件的变化,由驾驶员随时变换挡位,要求驾驶员能对离合器踏板、油门踏板及变速操纵杆进行准确地协调配合,从而保证汽车具有良好的动力性和经济性,因此手动机械变速器换挡频繁、劳动强度大、会分散驾驶员的注意力,增加了不安全因素。自动变速器能根据路面状况自动变速、变矩,具有更好的驾驶性能、行驶性能、安全性能及排放性能LlJ。欧美在20世纪4。年代就开始研制自动变速器,特别是20世纪90年代初,大量的电子技术应用使得自动变速器得到了飞速发展。20世纪90年代在美国的新车型上已把自动变速器作为标准配置,其装车率已经超过90%,日本也达到73肠,欧洲为30%。现在我国生产的轿车和豪华大客车安装自动变速器也已呈普及之势,由于我国对自动变速器的研究工作起源于20世纪80年代,同时还受到多方面条件的制约,因此目前主要依赖进口,2002年进口就已达3.07亿美元。近年来随着政府和企业对自动变速器的重视程度提高和支持力度的加大,我国相关单位在自动变速器研发上取得了可喜的进展,本文将对其进行综述并对下一步的研究工作进行展望。1液力自动变速器液力自动变速器(automatictransmissi。n,AT)是目前国内外用得最多的自动变速器,主要由液力变矩器、辅助变速器和自动换挡控制系统组成。按辅助变速器的结构,可分为行星齿轮式和平行轴式两种形式。行星齿轮式是各大汽车公司常用的结构形式,它的传动部分主要由液力变矩器和多组行星齿轮组成,它实际上仍然是能实现局部无级变速的有级变速器。按照行星排的结构它又可分为辛普森式、拉维娜式、CR一CR式、Wilson式等。辛普森式自动变速器的结构特点是其辅助变速器动力传递部分由两个完全相同的行星排组成,由于齿轮种类少、加工量少、工艺好、强度大、效率高,因此一直广泛采用。拉维娜式的辅助变速器动力传递部分是由一个单行星排与一个双行星排组合而成的复合式行星机构,它们共用一行星架、长行星轮和齿圈,故只有四个独立元件,其特点是构成元件少、转速低、结构紧凑、轴向尺寸短、传动比变化范围大、灵活多变。CR一CR式是将两组单行星排的行星架和齿圈分别组配的变速器,其特点是变速比大、效率高、元件轴转速低。Wilson式是德国BMW公司和ZF公司共同设计的行星排变速器,主要用于五挡。平行轴式自动变速器是本田公司专用的结构形式,它的传动部分主要由液力变矩器和平行轴式的减速器构成,和手动变速器一样靠圆柱斜齿轮传动的,倒挡是手动和液动相结合,与行星齿轮式自动变速器不同的是平行轴式自动变速器里面没有装制动器。对于液力自动变速器,国外已有成熟技术,主要用在轿车、商务车等中高档汽车上。其缺点主要包括:制造工艺复杂、制造成本高、投资规模大;油耗大、经济性差;结构复杂、修理困难、维修成本高;必须使用指定的耐高温液压油。目前国内的上海通用汽车公司在生产该自动变速器,但远未达到真正意义上的生产,只是来料进行部分工序的加工并用进口件进行装配,此外吉利汽车公司也开发出该自动变速器样机。该变速器经过60多年的发展,其性能和潜力已接近极限,且起动速度慢、工作效率低、油耗大的其缺点不易克服,因此国外一直未停止对液力自动变速器的替代品的研制和开发,很多大公司都在加紧开发新型、高效自动变速器,并已取得明显进展,因此该变速器发展趋势将会减缓。成本远低于AT,具有明显的价格优势,特别适合经济型汽车使用;传动效率高,油耗低,经济性好;可以方便实现手动/自动两种模式转换,可同时满足追求驾驶乐趣和驾驶舒适性的车主的需求;结构简单,体积小,重量轻;工作可靠,故障率低,维修容易,维修费用低。其缺点主要包括:换挡过程中必须分离离合器、切断动力传递,产生减速度且换挡时间长,从而给加速性和舒适性带来不利,换挡效果不如电控无级变速器,因此AMT最好安装在对此方面要求稍低的中低档轿车和卡车上。由于AMT有其独特的优点,因此非常适合我国以手动变速器为主的国情,现有手动变速器生产厂家掌握该项技术,只要生产线稍加改造即可生产AMT,因此国内一些研究单位在20世纪90年代就对AMT进行研究,并开发出拥有自主知识产权的AMT。2电控机械式自动变速器电控机械式自动变速器(automatiemeehani-ealtransmission,AMT)是在传统的手动变速器基础上改进的。它结构简单,保留了干式离合器与手动变速器的绝大部分总成部件,只改变其中手动操作部分,即在总体传动结构不变的情况下,通过加装微机控制的自动操纵系统来实现换挡的自动化,因此AMT实际上是由一个机器人系统来完成操作离合器和选换挡动作的.电控机械式自动变速器有电一液、电一气和全电三种控制方式,电一液式应用较多,近年来全电式受到了广泛的重视。AMT由电子控制单元根据行驶状况,模拟优秀驾驶员选换挡规律,驱动一套液压系统或步进电机进行离合和换挡。这项技术的难度在于模拟司机换挡规律:包括离合器控制软件的开发和电控单元、液压驱动系统硬件的开发与可靠性图。第一台AMT是五十铃公司于1984年最先推出并装到轿车上,后来世界上许多汽车公司进行了研究,1998年德国LuPo轿车也安装了AMT。目前欧洲的AMT市场正逐渐加大,戴克的Smart、宝马的M3和大众的路波等车型均用了AMT。国内奇瑞汽车公司生产的QQ轿车也选装了AMT。AMT集成了AT&和MT的优点:生产继承性好,改造投人费用少,易于被生产厂接受;生产3无极变速器无极变速器(eontinuouslyvariabletransmis-sion,CVT)主要部件是具有V形槽的主动锥轮、从动锥轮和传动带,传动带安装在主动锥轮和从动锥轮的V形槽中内,主动轮旋转时通过传动带将主动轮的扭矩传递给从动轮。传动带有金属带、金属链和橡胶带之分,金属带是以推的形式传递转矩,橡胶带是以拉的形式传递扭矩。早先用的是V形橡胶带,由于材料较差传递力矩小,效果不佳。1979年荷兰DAF的工程师改用金属带进行研究,并于1983年推向市场。现在每个V形轮由一个固定锥盘和一个能沿轴向移动的可动锥盘组成,电控系统根据路况及驾驶员的意图来改变液力的大小,液力分别作用到主从锥轮的可动锥盘上,从而使主从锥轮传递扭矩的节圆半径连续发生变化,达到无级改变传动比的目的。CVT是真正的无级变速器,它重t轻、体积小、零部件少,与AT比较具有运行效率高、油耗低的优点。主要缺点包括:技术含量高、国内研究基础较薄弱、制造复杂、投资规模大、传动带不能承受较大的载荷且寿命短易损坏、关键零部件必须完全依赖进口。富士、菲亚特、福特都先后把CVT用在自己的汽车上,奥迪A6型2.4L轿车也装况了CVT。国内近年来也加快了对CVT研发,并已取得成效,但离产业化还有一段距离。4自动离合手排变速箱自动离合手排变速箱(automati。一。lutehmanualtransmission,AeMT)是在手排变速箱基础上加装离合器执行机构及变速箱控制单元(transmissioncontroluni,,TCU)而构成的。Ac-MT的控制系统主要包括三个部分:一是车速、发动机转速、油压、刹车等信号的获取;二是离合器结合控制;三是操作模式及离合器模态。该离合器执行机构的传动部分是电机经减速机构减速,再转换成直线运动,以推动离合器分离轴承的轴向移动,从而控制离合器的接合和分离。即系统启动后先进行挡位、驾驶员意图及车况判断,以确定电机如何工作,从而使离合器产生所要的动作。该系统是在原换挡杆侧面装上传感器,以感测驾驶者之换挡意图,通知TCU下命令给离合器执行机构进行相关的动作,离合器完全自动控制,因此无需离合器踏板.此外传统变速器汽车通常随着使用里程的增加,离合器会渐渐磨损,使得离合器踏板位置必须作调整。而AcMT的离合器的不仅结合与分离是自动完成的,而且还可随时检测离合器磨擦片的磨损状况并自动调整至最佳起始点位置并具有自我诊断功能。自动离合手排变速箱优点是结构简单、成本低、价格便宜(约为自动变速器的1/3)、适用于各种手动变速器的车辆,为驾驶提供方便。不足之处在于仍需手动换挡。5双离合器式自动变速器双离合器式自动变速器(dualelutehtrans-mission,DCT)是由平行轴式手动变速器发展而来的,它采用两个离合器的结构,将变速器的挡位按奇数和偶数分别布里在与这两个离合器相连的平行轴上,通过离合器的交替结合来完成换挡过程[3〕。其结构如图l所示,其中,一、3、5挡及倒挡与离合器Cl相连,2、4挡与离合器CZ相连,离合器Cl输出轴是一个实心轴,离合器CZ输出轴是一个空心轴,套在Cl输出轴上,两个输出轴是同心的。停车时CI、CZ都是分离的,不传递动力。当起步时,因Cl分离,自动换挡机构将挡位切换为1挡,然后离合器Cl接合,车辆开始起步运行。车辆换入l挡运行后,此时离合器CZ处于分离状态,不传递动力,当车辆加速,达到接近2挡换挡点,自动换挡机构可以将挡位提前换人2挡,离合器CI开始分离,同时离合器CZ开始接合,直到离合器Cl完全分离,整个换挡过程结束。其换挡过程与目前自动变速器AT类似,其他挡位换挡过程也是如此。双离合器式自动变速器继承了手动变速器传动效率高、燃油经济性好、安装空间紧凑、质量轻前言随着科学技术的不断进步,汽车工业相应得到了迅速发展。如何快速而平稳地把发动机的动力传递到驱动车轮上,是影响汽车操纵方便性与平顺性的关键之所在,要想解决好这些问题,首先要了解自动变速器技术特别是液力变矩器等相关技术的发展。1.自动变速器技术的发展目前汽车所使用的自动变速器大致可分为三类[1]:一类是由液力变矩器、行星齿轮机构及电液控制系统组成的液力自动变速器[2];一类是由传统固定轴式变速箱和干式离合器以及相应的电-液控制系统组成的电控机械式自动变速器;另一类是无级自动变速器。1.1 液力自动变速器液力自动变速器其基本形式是液力变矩器与动力换挡的旋转轴式机械变速器串联。这种自动变速器的主要优点有[1]:液力变矩器的自动适应性使其具有无级连续变速及变矩能力,对外部负载有自动调节和适应性能,从根本上简化了操纵;液体传动本身特有一定的减振性能,能够有效地降低传动系的尖峰载荷和扭转振动,延长了传动系的寿命;汽车起步平稳,加速迅速、均匀、柔和;提高了乘坐舒适性与行驶安全性;车辆的通过性好。1.2 电控机械式自动变速器这是一种由普通齿轮式机械变速器组成的有级式机械自动变速器。机械式自动变速器是在普通固定轴式齿轮变速器的基础上,把选挡、换挡、离合器操纵及发动机油门操纵由控制器完成,代写毕业论文实现自动变速。基本控制思想是:根据汽车运行状况、路面情况和驾驶员的意图,依据事先制定的换挡规律、离合器接合规律及发动机油门变化规律,对变速器进行最佳挡位判断、离合器动作控制及发动机油门动作控制,实现发动机、离合器及变速器的联合操纵。由于机械式自动变速器是非动力换挡,变速器输出扭矩与转速变化比较大,易造成冲击比较大,以及换挡期间动力中断等缺点,必须对其进行改进,因此提出了扭矩辅助型机械自动变速器和双离合器式机械自动变速器。前者通过辅助齿轮机构来实现,后者使变速器相邻挡位的扭矩传递,分别受控于两个独立的离合器,这样可以实现动力不中断换挡。1.3 机械无级变速器前面提到的两种自动变速器都是有级或分段无级自动变速、无级变速器、带式无级变速器利用由许多薄钢片穿成的钢环,使其与两个锥轮的槽在不同的半径上&咬和&来改变速比,以达到无级变速的性能。它克服了前面两种自动变速器固有的齿轮传动比不连续和零件数量过多的缺点,具有传动比连续、传递动力平稳、操纵方便等特点,实现了无级变速。由于CVT 是摩擦传动,导致效率低,所使用的传动链制造技术难、加工精度要求较高,使用的材质要求更高,维修更是困难,对这些难点仍在继续攻关中。1.4 液力变矩器+AMT 的自动变速器将液力变矩器(TC)与固定轴机械式齿轮变速器(AMT)组合[2],得到一种新型的自动变速系统,即:TC+AMT。TC 与AMT 共同工作,不但具有AT 的优点,大大提高了军车的通过性、越野性操纵方便性,而且具有成本低与易制造的特点。在保证汽车动力性、燃油经济性、操纵方便性等特性外,还可以实现发动机、液力变矩器和机械式自动变速器合理匹配,找到最佳工作点,达到总体效果最佳,不仅越野性、通过性好、操纵方便,而且使影响乘坐舒适性的冲击度最小,具有良好的乘坐舒适性。是一种具有良好发展前途的自动变速器,世界各国正致力于此项技术的研究和开发。1.5 带闭锁与滑差的TC+AMT 的自动变速器液力变矩器具有的起步平稳、减振、通过性和乘坐舒适性好等优越性能,但最大的缺陷是效率低,为了提高液力变矩器的传动效率,而采用了闭锁与滑差技术。它是指在液力变矩器的泵轮与涡轮之间,安装一个可控制的离合器,当汽车的行驶工况达到设定目标时,控制离合器将泵轮与涡轮按设定的目标转速差传动(即滑差控制)或锁成一体(即闭锁控制),液力变矩器随之变为半刚性或刚性传动,这样做一方面提高传动效率[4]。闭锁后消除了液力变矩器高速比时效率的下降,理论上闭锁工况效率为1,从而使高速比工况效率大大提高;另一方面,在液力传动向机械传动转换过程中,由于采用滑差控制,不但扩大了液力变矩器的高效率范围,而且可以使传动系从液力传动平稳地过渡到闭锁后的刚性传动,特别是在闭锁开始和闭锁低速阶段,可以吸收由于闭锁产生的部分振动和冲击,按照滑差和闭锁的控制规律,使得涡轮转速逐步接近泵轮,大大减少了冲击和振动,使得乘坐舒适性得以提高。2.带有闭锁与滑差控制的液力变矩器结构特点2.1 液力变矩器结构的方案分析图1 液力变矩器方案一 图2液力变矩器方案二 以某公司开发的带有闭锁与滑差控制的某大型汽车液力变矩器结构简图如图1和图2所示,二者是原理相同而结构形式相异的两种液力变矩器。对于图1所示结构[5]:在液力传动时,在分离离合器后,AMT 自动变速器输入轴的转动惯量由涡轮、闭锁离合器、涡轮法兰、涡轮轴等部件的惯量组成。而原车此时的转动惯量仅为原干式离合器的从动盘和变速器一轴的惯量,新系统的转动惯量为原车的4倍。这将延长换挡时同步器接合时间,大大地影响了换挡品质的提高。图中:1 为闭锁离合器,2 为换挡离合器;对于图2所示结构[6]:在液力传动时,AMT 自动变速器输入轴的转动惯量由换挡离合器的从动片、涡轮轴、花键轴等组成。这种布置使转动惯量想比与手动装置大大的减少,而且减少了同步器的接合惯量,这不仅有利于AMT 换挡,具有工作平稳、寿命长等特点,有利于提高换挡品质,而且更加巧妙地将闭锁离合器1布置于涡轮同一侧,使得方案二的结构紧凑。2.2 闭锁与滑差的控制(1)闭锁与滑差控制系统的液压原理图4电控系统示意图 实现闭锁与滑差控制的动力源是液压控制系统所提供的系统压力,根据闭锁与滑差控制系统的工作原理和要求。在何时采取液力传动、滑差控制的半刚性传动还是闭锁控制的刚性传动,完全由各电磁阀综合控制的系统油压P1和P2的压差(P1-P2)来决定。(2)闭锁与滑差电控系统根据动态三参数控制理论,在保证TC+AMT 自动变速器的换挡品质的前提下,根据在线所采集的数据,监控车辆的行驶状态,按照特定控制程序和规定的换挡规律,代写毕业论文实现闭锁与滑差的精确控制。具体电控系统方块图如图4所示。有了良好的带有闭锁与滑差控制的TC+AMT 自动变速器硬件,先进的控制技术来怎是确保它的优越性能实现的根本保证。总之,开展液力变矩器的研究是提高自动变速器技术的重要环节。自动变速器的核心控制装置是液压控制装置,液压控制装置由油泵、阀体、离合器、制动器以及连接所有这些部件的液体通路所组成。关键部件是阀体,因此它是自动变速器的控制中心。阀体的作用是根据发动机和底盘传动系的负载状况(节气门开度和输出轴转速),对油泵输出到各执行机构的油压加以控制,以控制液力变矩器,控制各离合器和制动器的结合与分离实现自动换档。以上是自动变速器的基本控制形式,如果是电子控制自动变速器,就要在上述基础上增加电磁阀,ECU(电控单元)借助电磁阀控制自动变速器工作过程。ECU输入电路接受传感器和其它装置输入的信号,对信号进行过滤处理和放大,然后转换成电信号驱动被控的电磁阀工作。因此,电子控制自动变速器就要增加节气门位置传感器、车速传感器、水温传感器、液压温度传感器、发动机转速传感器、档位开关、刹车灯开关等数字信号汇入ECU,从而使得ECU精确控制电磁阀,使换档和锁止时间准确,令汽车运行更加平稳和节省燃油。
本文来源：