留量是留几手是什么人么

来源：蜘蛛抓取(WebSpider) 时间：2013-01-12 14:42 标签： 留几手是什么人
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流量当月不清零什么时候实施？流量当月不清零是什么意思？
　　流量当月不清零什么时候实施？流量当月不清零是什么意思？流量当月不清零具体实施方案公布。
　　9月23日消息，小编从运营商内部获悉，自10月1日起，三大运营商将正式面向手机用户全面开放套餐内流量单月不清零服务。
　　根据方案初稿显示，本次流量单月不清零服务自10月1日起面向所有手机用户默认开通，用户无需再单独申请。
　　有关人士对搜狐科技透露，这次实施的流量不清零，仍然会沿袭套餐模式，也就是说，用户在10月份的流量使用不完，在11月份接着使用，但是到了12月份10月份的流量将清零。
　　据透露，用户当月剩余流量可转存至下月继续使用，三大运营商的官方消息将会在本周五前夕公布。
　　“上网流量不清零”、“流量可转赠”，这是今年5月国务院总理李克强主持召开国务院常务会议上提到的，消息一出，网民早已等不及了。随后，今年7月份工信部承诺，提速降费，实施流量不清零。
　　工信部部长苗圩昨日在北京通信展上再次给运营商施加压力称，三大电信运营商并推出了流量不清零（部分业务），另一方面，截止到2015年8月，国内虚商用户已突破1000万，多数采用流量不清零，而三大基础运营商在各地尝试的“流量单月不清零”引发巨大的关注。
　　业内人士称，要运营商实现流量不清零，尽管技术难度不大，但改造系统、改造与流量不清零要求不兼容或互斥的现有业务的确需要一定时间。而运营商内部人士对搜狐科技表示，流量不清零从7月份已尝试，由于涉及到数10个部门利益，再加上发改委以及国资委对基础运营商的考核并没有变化，多方博弈正在上演。
　　有专家表示，尽管没有完全流量不清零，用户也不一定百分百满意，但是，这次实现单月流量不清零，下月继续使用，也是多方博弈的结果。
48小时排行机场航班的「流量控制」是什么概念？
流量控制是因为空中的飞机之间在垂直和水平上都要保持一定的安全距离，而使得空中飞机空间饱和之后就会限制飞机继续起飞，在地面等待，等有剩余空间时再起飞。深层次的原因是：中国的空域绝大部分是空军控制的，民航能用的空域非常小，可用航路少，飞机又太多，空间上十分容易饱和，所以出现很多航班流量控制延误。
流控是太太正常的现象了。没啥原因就流控也是中国航空管制的一大特色。1. 中国空域属于人民空军管理。2. 开放的民航航道也要受空军管理。3. 本身国内的几大机场都基本饱和。4. 空军不停的训练演习，领导专机不停的起降，这些都会导致流控。5. 中国空域只有预定的民航航道，基本不放直飞。流控会有以下几个方式：1. 机场每X分钟放飞不得超过X架2. 航路同向间隔不能少于X海里3. 高度不能上X米这几种其实我们都遇到过的，情况1会导致飞机推开延迟，在跑道头排队时间长达N小时，最后要滑回重新加油也不罕见。情况2会导致飞机空中被要求转圈，这个相信大家如果对飞行姿态有关注的都会遇到。情况3最讨厌了，我一次从兰州回北京，高度7800，一路颠回北京，从来没坐过那么颠的飞机。
我是军方的，为什么都是我们让民航的？！一流量控制，就扯军方，固定航线的民机，都是我们避开，好不好？只要危险接近，都要处分，好不好？
有点堵，所以限行，单双号之类的差不多。
流量控制分为客观造成和主观造成两类。1、客观的就是等说的空域资源有限，随着航班量的持续增长造成一定程度的拥堵，飞机也不能停在空中，于是就有提前发布流量控制这种做法。这些涉及到空管委也是近期我们无法解决的，多说无益；2、个人感觉主观方面的问题一直被多数人忽略，但却非常重要，如所言，相当部分的流量控制是由于所谓的扇区、管区超负荷，这里所指是超过管制员的指挥负荷，这就是问题所在。管制员的指挥能力不同，不同时段的扇区负荷不同，空管单位在面对超负荷的情况时，是不是仅能通过简单的发布流控来解决呢？提高管制水平，对管区空域进行优化等措施虽然也在做，但力度和进度够不够呢？一个航空公司的高管说过他们的一个统计，在南方一个主要城市他们亲身经历的情况，空管部门一到某个主任值班，流控往往比平时多，这里涉及指挥水平和责任心等问题。但是近年来，部分地区的管制单位对外发布流控未经仔细斟酌，遇到指挥压力首先把问题踢出去而不是自己想办法解决，这些已经引起总局空管局的重视，也下发文件严禁随意发布流控。3、再往下说，就是我国的空管体制，各级空管部门仍然是事业单位，在我国民航的三驾马车——航空公司、机场、空管中，航空公司和机场早已实现股份制，参与国际竞争，而空管体制一直未变，试想，作为体制内的空管单位为体制外的航空公司服务，服务水平和效率上如何满足需要？一个资深管制朋友说，空管单位也在努力提高服务水平，但是他们提高指挥水平后却并不能分享其为航空公司带来的显著收益，所以动力不足。所以，如果不能改变空管部门的属性或者考核机制，如果广大管制员还是认为“我指挥好了，航空公司获利，我却没好处”，民航业可控的那些流量控制我们也无法消除。
空中交通拥挤造成的！问题是美国国土面积与中共差不多，飞机比中国多得多，为什么美国空中不像中国这么拥挤？是因为美国的国防战略都是外向型的，把自己国家的警戒哨放到别人国家的家门口。所以国内的空间就可以让民航飞机自由的飞行了。另外美国的科学技术整体远远高于中国。
机场的飞机降落以后，需要靠牵引机把失去动力的飞机拉离跑道，下一班飞机才能降落，否则两辆飞机可能会撞到一起，如果需要降落的飞机很多，跑道没有清理出来，就需要飞机在天上盘旋，等待塔台的命令再降落，这时就处于流量控制状态。
流控这个事实在是正常不过，但是要注意的是流控不仅限空中，即使已经得到放行的许可（Clearance Delivery），联系地面（Ground）要求推开的时候，地面管制可能也会和你说：Swiss 188，Start to push back after 10 to 15 minutes due to traffic. 这时候地面这么说可能是地面滑行道塞了很多飞机，继续增加推出数量会造成堵机(￣▽￣)，或者是你推出的滑行道刚刚挡住了后面过来的飞机所以管制教你等一下。 这是地面的流控。至于空中的流控，补充一些。需要说明的是因为天气原因的流控，因为人为原因说的实在够多了。有一个原因是，假如某个空域正在形成强对流天气，机场放行会给一个最晚起飞时间，以保证需要绕飞的时候航线上的飞机不至于同时挤到同一空域。即便没流控，也有可能在巡航高度告诉你：Swiss 189，take a right hand orbit. 为了拉开间隔。在巡航高度没有足够间隔，你能想像么，空域是有多紧张，还是水平问题…如有说错，还请指正，3Q～(^_^)
终端区、航路都没有容量了，还怎么能够起飞？
一点拙见：民航航班的航线从机场，终端区，航路最后到目的机场要经过许多扇区，而这些扇区的容量是有限的（一般取决于管制员能力，监视设备，扇区大小，天气，空军活动等），因此当某些扇区荷载超过负荷，就需要进行流控，一般采取地面等待。其实在欧美日本等国早已运行了流量管理系统（ATFMS），通过提前整合军民航的各种飞行计划，预测全国范围内当日的流量情况，再通过计算机算出最优的航班时刻表（最优是指将可以预见的空中等待化成地面等待以节省燃油），空管据此控制航班起飞（理论上）。在民航高峰期时，采取灵活使用空域的策略，从而达到有效利用空域，减小管制员负荷，保证飞行安全的目的。现阶段，我国航路航线由民航管理，空域由军航管理，并无联合机构统筹管理，这个话题扯来就太大了，除非最高层的政策支持，否则。。。不过改革正在进行，具体怎么改，咱拭目以待！
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